1) 일단 지형문제가 이겨낼 수 있다는거에 대해서.

밀양을 위시한 낙동강 근처 지반 얘기는 들어봤는지 모르겠는데, 그 지역 지반이 화강암 등 암반층이 아니고 퇴적암 같이 물렁한 지질임.

거기 지질이 워낙 유명해서 대구-부산 뚫을때도 지반 다지는데 애 먹었고(그래서 연약구간이 천지빼까리임).

어차피 이 지질 때문에 축중 설계가 어려웠다는 점이 있음.


반대로 익산-김제 같은 경우는 지표는 퇴적층이긴 해도 지반은 암반이라 지질 문제도 딱히 없고 편한 공사 가능.


2) 모도시 규모 자체가 다름.

경주-울산으로 우회하는 경우 경주-포항권과 울산권 합해서 벌써 170만 배경인구를 두고 있음.

반면 밀양-청도는 20만을 넘지 못하고(경산은 대구랑 가까워서 무의미).


하지만 전주 같은 경우 전주 자체는 60만이고, 익산은 30만임. 10:1 수준도 아니고 2:1 수준이면 덤벼볼만 하지.

전주가 절대수요가 큰건 부정 안 해.

뭐 철동 자료 가져오는데, 그거 분석하면 서울-익산은 철도+버스 파이 합쳐 3,668명/일이고, 전주는 7,433명/일이야.

인구 규모랑 대충 비슷한 규모.


3) 통과 수요 때문에 예상되는 수익도 다름.

경부선의 종점은 부산이고, 부산은 모도시도 크며 통행 발생원 자체가 커서 조금 돌아가도 예상되는 수익도 크므로 딱히 울산으로 돌아가는게 큰 손해는 아님.

결국 울산과 신경주의 수요를 캐치하는 것 뿐만 아니고, 밀양 인근의 심각한 저수요 지대와 지질 문제 등이 전부 어우러져 이 대안이 꼽힌 것 뿐임.

애초에 그리고 처음 설계 당시만 해도 울산은 장사를 바라는 수준도 아니었었고(결과론적으론 흥했지만)


반면 호남고속선 같은 경우 "지역 균형 논리" 수준을 짜맞추지 않으면 안 되는 경제성 수준.

익산으로 돌아가는 것에 비해 전주로 가는건 수요를 얻을 수 있더라도 크게 유의미한 수준이 아니며, 그럴바에야 건설비가 훨씬 싸고 기존선 연계도 쉬운 익산 루트를 타는게 낫다 판단한거겠지.



이러나 저러나 어차피 죽은 자식 ㅇㅇ 만지기고, 더 이상의 언급은 안 할께.

키배질 하려고 막 억지 갖다 붙이거나, 말투 거칠게 따박따박 날리는 사람도 있는데, 말의 수준과 논리는 다들 알아서 판단할테니 넘어가겠음.