짤은 일산역 평일 아침 상행 시간표2013년9월 기준일걸 아마. 지금이랑 약간 시간 변경이 있었지 저기서 더 증회되거나 감회되지 않음.

경의선은 애초에 도심 방향 행선지가 이원화 되어있어서 태생적으로 고무줄 배차가 나올 수 밖에 없는데, 그게 평시 때 한시간에 한 번씩 공덕행 30분 배차간격이 나오는 이유고 첨두시 땐 그나마 좁혀지긴 하지만 서울역행 사이에 껴있는 차들은 좁아져봤자 20분 간격이 넘어가는 이유다.

서울역행이 계속 아침에 30분 간격 이내로 다니는 이상 직결이후에도 용산/이촌/옥수 방향으론 20분 짜리 널뛰기 배차가 나오기 마련인데, 현행 수준으로 열차가 공급된다고 하면 직결 운행으로 경의선 쪽 수요가 더 많이 늘 것으로 보이는데,백마나 행신 쯤부턴 초과수요로 인해 대량 승차불가사태가 빚어지지 않을까 싶다.

그렇다고 아침에 똑같이 미어터지는 서울역행을 없앨 수는 없고, 끽해봐야 하나 정도 나중에가서 폭파시킬 수는 있겠지만 그럼에도 불구하고 경의선 공덕/용산 방향 RH 고무줄 배차는 지금 수준으론 개선되는데 한계가 있지 않나 싶다.

이걸 개선하는 방법은 두가진데 첫째 증차를 하거나 둘째 중간발착을 만드는거.

첫째같은 경우 단일 계통으로 일괄적으로 증차를 하면 소요차량수가 많아져서 윤용상 수급이 부족할 수 있는 문제가 생기고, 둘째의 경우가 경의중앙 직결 시 적합할 것으로 보이는데 이유는 다음과 같음.

우선 경의선 중앙선 모두 통근성격이 다른 노선들보다도 강해서(실제로 수도권 모든 노선 중에서도 첨두시 이용 비중이 매우 높은 편에 속함. 출처는 코레일 경영보고서), 아침엔 서울 방향으로 몰리는 정도가 강해.
이걸 반대로 말하자면 아침시간 대에 외곽으로 나가는 승객이 거의 없고, 그 출근역방향 열차는 전부 공기수송 수준에 가까운 걸 한단 말이야.
그래서 굳이 경기도 말단에서 출발한 열차가 통근객들 다 쓸어담고 서울구간을 지나서 굳이 반대편 말단인 문산이나 용문 끝까지 갈 필요는 없단 말이야. 그런데 여기에 전구간을 뛰는 열차를 계속 증차해서 넣으면 비효율적인데다가 동력비낭비.

때문에 현행 아침에 중앙선 용산발 팔당행이랑 양평행이 있는 것처럼, 혹은 5호선 화곡발열차나 6호선 새절발 열차가 있는 것처럼 중간회차지 설정하고, 배차간격 좁혀서 첨두시 서울 방향의 살인적인 혼잡율 완화시켜주게 되고 승객들은 통행환경 개선되고 운영사는 차량회전율 높인다는 효과에 보기에 님도보고 뽕도따는 결과를 낳는다랄까. 마치 서울시 광역버스의 공차회송 정책이랑 비슷하다고 할 수 있지. 요즘도 계속 하나 모르겠다만...

경의중앙선에서 이런 계통을 만든다고 하면, 이른 아침에 문산 출발한 열차가 팔당 정도까지만 운행을 하고, 되돌림 운행으로 다시 수색/대곡 정도까지 급행 운행을 해서 중앙선 도심 이남 구간, 덕소, 구리역의 혼잡도를 해소해주고. 이건 현행 팔당행이 문산에서 출발한다는 걸 가정.

반대로 용문에서 새볔에 출발한 열차가 일산까지 운행을 하고, 일산서부터 청량리나 덕소까지 급행 운행을 하면 일산 이남 백마 행신 혼잡도 완화에 기여할 수 있고, 앞서 경의선 행선지 이원화로 인한 널뛰기 배차 문제도 해결할 수 있다.

그래서 현행 다이아 패턴을 갖고 그대로 경의선-중앙선 잇는 수준이라면, 위 형태의 중간착발 급행이 반드시 들어가야한다고 본다.

세줄요약.
1.경의선 중앙선 통행패턴은 아주 전형적인 광역철도의 특성을 따른다. 그거슨 첨두시 단방향 승객 집중.
2.경의선은 서울역행 때문에 직결시 용산방향 공급부족이 우려된다
3.새볔에 용문발 일산행이 일산역에서 회차해서 널뛰기 배차를 메우면 앞선 조건들을 만족시키는 최적선택이 된다

첨언
평시 땐 중간착발 없이 문산덕소 15분간격, 문산용문 30분 간격, 서울역행 60분 간격으로 주로 4량이 투입되지 않을까 점쳐봄ㅋ