그냥 비교적 더 정확한 이유라 생각한게 있어서.



1) 서울역에서 끊기는거 자체는 문제가 아님. 다만 기존망과의 연계성이 떨어짐.

공항철도는 서울 ~ 인천공항만을 이으면서 기존망에 접속하는 선로가 없다보니 기존망과의 연계가 떨어짐.

그나마 KTX로 어찌저찌 중/장거리를 살려보려고는 했는데 선로 형태나 뭐나 이러니저러니 봐도 고자.

외국 같은 경우 파리 CDG나 독일 프랑크푸르트 같은 사례가 참 볼만한데, 물론 얘낸 해상이 아니고 고속철도/기존철도망과 근접한 위치에 도시랑 비교적 가까운 위치에 있어서 뚫기 편했다는 점이 좀 있지만, TGV/ICE 접속은 물론 RER이랑 기존 철도(RE, S반)의 접속을 도모해 중거리 수요도 확보하고 있다는 점이 있지.

일본 같은 경우도, 나리타 익스프레스가 요코하마, 사이타마 같은 방면으로도 뻗게 해놔서 수요를 긁고 있지.

공철을 잘 접속시켜서 서울 ~ 수원/천안 정도의 중거리 수요를 확보할 수 있었다면 어땠을까도 싶고.


2) 일단 그리고 너무 서울 위주의 망 구성을 하고 있지.

정작 인천에서는 오기 힘들고, 서울 도심 방향으로 향하는 객을 잡으려다 보니까 선형 자체가 서울 북부로 향하게 되고,

때문에 남부에서 오는 사람은 시간적으로 손해를 볼 수 밖에 없어 도로로 빠지는 부분이 있어.(특히 인천대교 개통 이후)

제2공철 계획이 이를 보완하려는거나 마찬가지였는데 사실상 고자가 되었으니...


3) 그러면 서울역에서 끊기는 대신 접속이라도 편리했어야 하는데....

그래도 서울까지 오는 시간을 줄이는 방법으로 어떻게 접속을 유도해 볼 가치는 있었어.

수원 같은 경우 영동고속도로가 밀리니까 뭐 무궁화+공철 무정차로 시간 경쟁력 확보 측면에서도 도전해볼 가치가 있었는데,

결정적으로 서울역에서 접속이 너무 불량함. 일단 지하 7층이라는게.

뭐 공간과 공법 문제상 깊이 팔 수밖에 없었다는 건 이해하지만, 문제는 이게 일반 철도/전철이 아니라 "공항"철도였다는 점.

공항 승객 특성상 캐리어도 대형 캐리어를 지참하는 사람이 많을 수 밖에 없고, 이게 좀 걸림돌이 되지.

한국에선 중거리에 캐리어 끌고 다니는게 좀 생소하지만 외국 애들은 중형 캐리어까진 막 끌고 다녀.

근데 외국 애들도 국가간 이동할때 쓰는 대형 캐리어 끌고 막 싸돌아다니는 건 좀 피곤해하니까, 결정적으로는 이게 공철이용의 걸림돌이 될 수 있다고 생각하고...


4) 서울역에서만 끊기니까 서울의 다른 터미널에서 공철로 접근하기 애매해짐.

뭐, 오히려 강남이야 급행 있는 9호선이라도 있어서 어떻게 해볼까? 싶은데 나머지 노선들은 급행도 없고...

그렇다고 서울역에서 들어가자니 용산에서 생기는 객이나 뭐 영등포쪽 승객이라던가 이런 사람들은 정말 이용하기 애매해지지.



뭐 서술이 되게 두루뭉술하고 횡설수설했는데 단순히 "서울역에서 끊기는 것만"은 문제가 아닌거 같아. 좀 복합적으로 보는게 필요할 듯.

이러나저러나 이 역시도 이미 지어진 이상, 그리고 지을 돈과 경제성이 확보되지 않는 이상은 딱히 현실성 없는 얘기지만.