노면전차 건설비는 과소평가된 면이 있음.

노면전차를 주장하는 측에서 이야기하는 km당 200억원~ 은 전 구간이 도로공용 평지일 때의 이야기.

 

대전 2호선의 계획구간 중 약 15%는 급구배로 철기연의 무가선트램이 기술적으로 운행이 불가능.

더군다나 왕복 4차로 도로에 대체도로가 없거나, 각종 지상 구조물 등올 실질적으로 노면운행이 어려운 구간은 전체 구간의 1/3가량 됨.

 

 

 

- 프랑스 Rouen (루앙) Metro의 사례.

 

1994년 개통. 노면전차를 도시철도로 사용. 승강장은 전역 저상홈, 차량은 저상열차와 단차가 있는 중저상열차가 모두 있음.

Technopole 선 (9.8km, 20개역) 과 Georges Braque 선 (8.4km, 18개역) 두 개 노선

공용구간은 3.1km 7개역으로 중복 제외시 연장은 15.1km에 31개역

표정속도 19.0km/h, 영업최고속도 60km/h

 

현대에 들어 새로 지은 노선이기 때문에 도로교통이나 주민에게 주는 영향을 줄이고 환승 편의를 위해 이런저런 양념이 많이 들어감.

저심도 지하역이 4개역, 반지하역 1개역, 고가 1개역이 있음. 저심도 지하역은 지하구조물을 최소화하기 위해 에스컬레이터 1개층어치만 타면 플랫폼 바로타 구조이고, 대합실이나 매표구역은 따로 없음 (신용승차제)

노면역은 도로 가운데 있을 경우 버스중앙차로와 같이 승용차가 통행할 수 없는 별도의 전용선로인 경우가 많고(절반 가량은 도로와 같은 아스팔트 포장, 나머지는 잔디 구역), 2개 역은 도로 옆 별도의 부지를 마련한 곳에 설치되어 있음.

급구배를 완화하기 위해 노면을 가다 도로와 분리되어 별도의 경사를 오르내리는 구간도 1개소(500m) 존재.

대부분 단순상대식/섬식 승강장이나 노면 환승 거점역에 쌍상대식 1개소, 차고지 근처에 2폼4선식 1개소가 있음.

 

차량조달비 등 다른 부대비용을 제외하고 순수 토목비만 km당 755억원 소요 (2013년 환율 기준. 한국교통연구원 프랑스 철제차륜 트램 건설비 자료)

 

8.9km 중 8개역 고가에 1개역 지하인 자기부상열차 리니모가 km당 668억원

24.0km 중 30개역이 모두 고가인 대구도시철도 3호선이 km당 459억원

10.6km 중 15개역이 모두 고가인 의정부 경전철이 km당 428억원