며칠 지난 일이지만, 갈갈이라는 갤러가 표정속도 120이면 철도가 버스를 압살한다고 주장했고 난 그 반론으로는 표정 145쯤 되는 호남ktx가 고속버스에 밀리는 현실을 들었다. 그런데 갈갈이는, 호남ktx는 대전으로 둘러가는 노선이라서 직선으로 뻗은 고속도로와 비교 대상이 안된다고 반론했다.
좀 지난 논쟁이지만 왜 비교 못하는가? 한국의 철도연장은 여객 3383km(앞으로 나오는 통계는 주로 교통통계DB 것)인데 이건 간선철도에 넣으면 안되는 대구남연결선(동대구~고속선) 4km 같은 노선들을 싸그리 포함한데다 기존선들은 구불구불한 곡선 선형을 그대로 유지하는 경우가 많아서 나온 거리이기 때문에 고속도로 총연장 4111.5km에 비하면 3000km 정도밖에 안된다고 봐야 한다. 이건 각각의 전국 노선도를 보면 바로 직감되는 사실이다. 즉, 대한민국의 철도 연장이 지금과 같은 속도로 늘어난다면 앞으로도 철도 이용객들은 고속도로보다 목적지를 빙 둘러서 훨씬 긴 거리를 지나는 경로로 다닐 수밖에 없다. 그리고 고속도로의 보통 제한속도는 100~110인데 제한속도보다 조금씩 빠르게 가는 차들이 많은데다 앞으로 제한속도는 상향될 가능성이 꽤 크다. 신설되거나 개량되는 고속도로들은 제한속도를 점점 상향하고 있지 않은가? 그뿐인가? 버스는 꼭 고속도로만을 안 다녀도 된다. 지름길이 있으면 국도를 이용해도 되고, 시내 진입도 자유롭기에 버스 터미널들은 소수의 예외를 제외하고는 기차역보다 훨씬 시내교통이 편리한 시내에 위치한다. 한국의 도로연장은 10만6413.5km이다.
이런 현실에서 표정속도 120이면 철도가 버스를 압살한다고? 웃기는 소리다. 결론적으로 말하면 철도를 타 선진국 수준으로 지금 고속도로보다 훨씬 더 촘촘하게 박든지, 표정속도를 지금보다 압도적으로 높이지 않으면 몇몇 노선 외에는 철도가 경쟁력이 없다.
덧글: 철도가 국토 간선 교통수단으로 낫다고 믿는 사람으로서 슬픈 얘기지만, 이렇게 고속도로 총 연장이 철도 총 연장보다 비슷하거나 한참 웃도는 나라는 우리와 사정이 비슷한 나라 중에는 거의 없다. '간선 철도망과 간선 고속도로망의 길이는 약 3000km로 거의 같은데, 이는 다른 세계 주요국에서 찾아보기 힘든 철도 인프라 과소 현상이라는 지적이 철도학계에서 제기되고 있다. [한국철도연구회, 《자동차 권하는 사회》(양서각, 2007) : 78~81쪽].' 한국위키에서 재인용한다. 지금은 2014년이니까 그 격차가 더 커졌다. 그래서 지금 우리나라는 아우토반으로 유명한 독일보다 더 조밀한 고속도로망을 가지고 있다. 독일 국토가 우리보다 3.5배쯤 되는데 아우토반 연장은 2009년 12813km(우리나라는 09년 3776km)였다. 우리나라 고속도로가 얼마나 빨리 건설되었는지 알 수 있다. 또한 독일 철도 2011년 총 연장은 41876km로서 고속도로 연장의 3배가 넘는데 도시철도 비율이 얼마쯤인지는 모르나 어쨌든 우리나라처럼 기형적으로 고속도로가 발달하지는 않았다. 그런데 웃기는 건 정작 1인당 도로 연장은 우리나라가 선진국 수준이 전혀 못된다는 거다. '2013년~2017년 국가재정 운용계획-SOC교통분야' 에서 인용하면 '◦ 전체 도로연장의 경우 ‘09년을 기준으로 하였을 때 33개 OECD 국가들 중에서 국토면적 대비는 약 20위, 인구 내지는 차량대수당은 약 30위를 전후로 하고 있음. ◦ 고속도로의 경우 국토면적 대비는 OECD 국가들 중에서는 약 5위, 인구1인당 및 차량 1대당 순위는 약 20위를 전후로 하고 있어 고속도로의 순위는 비교적 높은 것을 알 수 있음. - 고속도로는 대부분의 지역간 통행을 처리하는 고속도로, 국도, 지방도 중에서 연장 기준으로는 약 10%에 불과하지만 수송분담율은 43%를 차지하고 있음.(2011년 기준)' 이란다.
나중에 쓰겠지만 철도가 괜히 세계적 르네상스를 맞은 게 아니다. 도로의 장점을 무시하는 건 아니지만 장거리 간선 교통수단으로서 철도가 가진 장점이 만만찮은데, 우리나라는 철도를 너무 홀대한다. 1985년부터 거의 2000년대까지 일반철도의 속도 향상이 전혀 없었고 1970년대부터 총연장도 거의 길어지지 않았는데, 뭐 표정속도 120이면 충분하다고 하고 지방-지방 철도 노선은 고속도로 수요나 채우고 오라니 철갤러들 맞나? 시대착오적인 수도권 제일주의에 국토계획,개발 같은 데는 잘 알지도 못하고 관심도 없으면서 철도에 관심이 있다니 좀 그렇네.
이히히히힝
이히히히힝
이히히히힝
내가 그때 분명히 말했을텐데? '철도와 고속도로가 비슷한 경로로 갈 경우에' 표정속도 120의 열차가 버스보다 유리하다고... 일반선 KTX와 고속도로가 비슷한 경로로 다니는 대구~부산은 열차가 버스보다 좋은데? 이런 경우엔 철도역이 다소 시 외곽에 있어도 철도가 결코 불리하지 않음. 왜냐면 철도역이 시내로 들어갈수록 시내접근성은 좋아지지만 반대로 열차의 소요시간은 좀 길어지거든. 그리고 자가용은 어차피 고속선 KTX 아니면 대중교통이 이기가 어려우니 논외로 하고... 물론 고속도로가 철도보다 훨씬 발달했기 때문에 현재 수도권~호남권과 같이 철도가 고속도로보다 다소 우회하는 경우가 생기게 마련이고, 이런 경우엔 열차가 표정속도 120으로 달려도 버스한테 이기기 어렵지.
결국은 내 주장에 대해 약간 오해한 탓에 당연한 얘기를 주저리주저리 써놨네. 우리나라가 철도를 너무 홀대한건 맞아. 근데 지나치게 철뽕 맞는건 더 미친 짓이지. 지방~지방 철도 노선 짓기에 앞서 고속도로 수요 채우고 오라는게 뭐 틀린말인가? 고속도로도 텅텅 빌 정도로 수요 없는 연선에 철도를 짓자고? 도로는 소량 수송, 철도는 대량 수송에 적합한 수단이라는 기본 중의 기본 상식부터 챙기길... 철뽕도 적당히 맞아야 철도 발전에 도움이 되지. 너처럼 철뽕 치사량으로 맞아서 여기저기 철도 막 지어서 적자 터지면 누가 책임지나? 그리고 수도권 집중 비판하는건 좋은데 서울~금천구청, 용산~망우 구간 용량 문제의 심각성도 모를 정도면 철덕으로서의 기본 상식도 없는거고...
갈갈이 니 말대로 하자면 지금 고속도로도 경제성 없는 거 천지다. 게다가 호남고속선의 b/c는 말할 것도 없고 경부고속선도 언제 적자 벗어날지 알 수 없다. 니 말대로면 텅텅 빈 고속도로는 뭐하러 지어놨으며 국토 간선 교통망은 왜 필요하냐? 수도권으로 집중되는 철도,고속도로 몇 개만 지어 놓고 나머지는 비포장 지방도로 놔두면 그만이지, 안 그래? 국토 개발과 계획은 그런 식으로 하는 거 아니다. 기계적 균형을 맞추라는 건 아니지만 국토를 기형적으로 한 쪽만 발전시키는 건 그 자체가 낭비기 때문에 당장은 적자로 보여도 장기적 투자가 필요한 거다.
그리고 서울~금천구청,용산~망우 구간 용량은 지금 다 대책이 세워져서 최우선적으로 해결하고 있는 것들 아니냐? 수도권 고속선부터 해서 중부내륙선, 수도권 광역 철도 등 지방에서 보면 현기증 날 정도로 계획이 세워져서 지방에서 보면 광속으로 공사되고 있는 것들이다. 그런데도 지금 그런 문제를 내세워서 지방-지방 철도의 건설을 나중으로 미루자는 건 국토 나머지는 그냥 갖다버리자고 말하는 거나 마찬가지지.
지금 고속도로도 경제성 없는 거 천지다 -> ㅇㅇ 잘 알고 있네. 익산~장수, 대전~당진, 공주~서천 등등 쓰잘데기 없는 고속도로 천지지. 차라리 초창기 중앙고속도로처럼 선형이 양호한 2차선으로 지었다면 괜찮았겠지만 현행법상 그건 안 되고...
당장은 적자로 보여도 장기적 투자가 필요한 거다. -> 코레일, 철도시설공단, 도로공사 적자가 얼만데 당장 적자를 감수하자는 소리가 나오냐... 배부른 소리, 꿈 같은 소리...
서울~금천구청,용산~망우 구간 용량은 지금 다 대책이 세워져서 최우선적으로 해결하고 있는 것들 아니냐? -> 그래서 지금쯤 최소한 설계는 들어갔겠죠? 지금 한국 철도 돌아가는 상황 자체를 모르는구만.
니 말처럼 당장 경제성 있는 거만 짓는 게 맞다면 철도,고속도로 등 간선교통망 대부분 없애는 게 맞겠네. 지금 교통 공기업들 적자는 전적으로 이용자 부담 원칙이 거의 지켜지지 않고 국민들한테 봉사하고 국토 개발로 전체 경제를 성장시킨다는 개념으로 요금을 비경제적으로 낮게 매겨서 그런 거다. 그런 적자 없애고 싶으면 민영화 찬성에 운영 주체가 요금 책정 자유로 하면 그만인 것.
그리고 수도권 고속선은 설계는 물론 확정된 계획인데? 이것만 해도 금천구청 방면 ktx를 상당히 뺄 수 있는데, 이만큼 해 주면 됐지 더 뭘 바라냐? 이 정도 대접받는 지역이 한국에서 어딨다고. 그래서 국토 간선 교통망은 다 때려치우고 수도권만 철도, 도로로 포화되기를 바라는 거냐? 한국 경제 수준에 비해 터무니없이 비싼 집값, oecd 최장 통근 시간, 어딜 가나 사람과 건물만 보이고 녹지 가려면 거의 없는 서울-지방 노선으로 장시간 가는 생활이 좋아서 어쩔 수 없으면 계속 그렇게 살아라. 남들까지 다 끌어들여가면서.
요금을 똑바로 받으면 다 흑자나는줄 아시나... 철도든 도로든 기본적으로 수요 예측이 아주 잘못된 노선이 한두군데가 아니다. 그런 노선은 요금을 합당하게 받아도 적자가 날 수밖에 없지.
수도권고속선으로 금천구청 방면 KTX를 상당히 뺄 수 있다고? ㅋㅋㅋㅋㅋ 가면 갈수록 망상같은 말씀만 하시네... 일단 수도권고속선은 금천구청 방면 KTX의 수요를 분산하기보다도 신규 수요를 창출하는 것이 더 크다. 그리고 지금 금천구청 방면 KTX는 수요에 비해 공급이 부족한 과포화 상태야. 그래서 수도권고속선 생겨도 금천구청 방면 KTX 운행횟수는 기껏해야 10~20% 줄일수 있으려나? 근데 지금 서울~금천구청 구간은 각종 편법을 써서 정해진 선로용량보다 더 많은 열차가 다니고 있어. 그래서 KTX를 10~20% 줄여야 정해진 선로용량을 겨우 지킬 수 있지.
또한 호남고속선 생기면 호남선, 전라선 KTX 증편되는 것도 생각해야지? 그럼 말짱 도루묵이네? 그리고 앞으로도 노선이 추가되는 등의 영향으로 당분간 KTX 수요가 계속 서서히 증가할텐데? 또 언제가 될진 모르겠지만 통일이 되면 서울시내 관통하는 열차가 더 많아지겠지? 수도권고속선 건설되면서 서울~금천구청 용량 문제가 해결된줄 아나본데 그 후로도 서울~광명, 심지어 서울~수색에 고속선을 따로 놓자는 얘기가 나오고 있단다.
수요 예측이 잘못된 것도 기본적으로 공기업의 속성이니까 어쩔 수 없는 것이고, 그럼 니가 앞장서서 공기업 민영화를 외치든지. 그리고 수도권 고속선 생겨서 신규 수요가 새로 생긴다는 건 앞으로도 수도권 집중을 계속 시키겠다는 뜻밖에 안돼. 금청구청에서 ktx가 출발하는 게 아니라 서울의 지리적 중심인 서울역에서 출발하는데 삼성역에서 출발하는 게 새로 생긴다고 신규 수요가 창출된다면 서울 시내 교통이 얼마나 막히고 서울 시민이 얼마나 게으르다는 뜻이냐? 게다가 호남고속선 생긴다고 수도권 고속선으로 커버 못할 정도로 수요가 폭발한다면 호남고속선 b/c가 꽤 괜찮았다는 뜻이라도 되냐? 그렇게 수요가 많았다면 호남고속선 반대할 사람이 있지도 않았겠다. 호남고속선이 생긴 만큼 호남선,전라선 수요가 줄 것도 생각해야지.
더 근본적으로는 서울에만 그렇게 수요가 몰리는 걸 치유할 생각을 해야지, 땜빵이나 계속 하려는 발상이 한심한 거야. 루이스-모그리지 명제라고 들어봤냐?
http://ko.wikipedia.org/wiki/루이스-모그리지_명제
라고 설명 있으니 읽어 봐라. 도로,철도같은 교통수단의 경우는 유도된 수요가 얼마든지 가능하기 때문에 수도권의 인구 과밀로 인한 수요를 계속 만족시키려는 방법만으로는 그런 수요 폭발을 해결할 수가 없다.
수도권에 그렇게 수요가 몰리면 교통요금을 올리는 게 맞는 것이지, 계속 공급을 늘리는 걸로는 근본적 해결이 안된다.