자고 일어남.


1.총평

다이아 보니까 아무럴 것도 없이 중앙선 현행 다이아를 경의선에 갖다 붙였다고 생각하면 될 것 같다. 당장 주요 계통인 문산-용문 계통을 열번을 보면 (몇몇 갤러들이 귀뜸해주긴 했지만) k5000번대로 중앙선 광역전철 다이아 번호랑 동일하지. 현행 평일 중앙선 시간표 보면 k5001부터 k5175까지 있는데, 경의중앙다이아를 보면 k5000번대 열차가 k5001부터 k5171까지 있지? 그래서 이거 중앙선 감회한 거 아니냐 얘기할 수 있겠는데 그건 현행 k5129, k5135 열차가 용문 급행으로 전환됨에 되고, 중앙선에서 완행운행하는 경의선발 급행열차들이 k5700번대를 부여받아서 단순 ‘번호만’ 누락된 걸로 봐야한다. 여하간 이 다이아가 경의선과 중앙선을 자유롭게 넘나드는 유기적인 다이아가 아니라 그냥 중앙선 시간표에 경의선 시간표를 물리적으로 합쳐버린 것이라는게 아래에서 적을 내용을 이해하는데 중요하다고 생각해. 특히 왜 급행운행이 용산을 중심으로 툭 끊겨버리냐 이것도 같은 맥락에서 해석해야할 듯.

 

2. 긍정적인 점, 부정적인 점

가장 긍정적인 점으로는 경의선의 출퇴근시간에 아주 대대적인 증회가 일어났다는 거다. 그것도 서울역행을 폭파시키지 않으면서 그대로 용산선경유 계통이 대폭 증회가 되어서 만성적인 혼잡도를 덜어줄 수 있을 거라고 보여져. 그 효과는 엄청날거라고 생각하는데, 당장 현행 시간표랑 비교만 해봐도 알 수 있을 걸? 현행 일산역 기준으로 공덕행이 7시대에는 시간 당 5회에 불과한데, 이번 개정으로 인해 덕소/용문으로 나가는 열차가 시간 당 7회로 증회했어. 고작 2회 증회인데 증가율로 보면 40%고, 그 중 1회는 심지어 일산발 열차라서 일산 이남으로는 혼잡도 완화시켜줄 거라는 걸 의미하지. 일산역은 동 시간대 서울역행도 1회 증회 했더라고. 이건 시간표 조정되서 나타나는 증회효과지 실질적으로 열차를 더 투입해 넣은 거라고 보여지진 않음. 서울역계통 운행횟수 총량이 50회로 변화가 없으니까.

 

경의선 구간 증회효과가 가장 큰 구간은 가좌~공덕의 용산선 구간이다. 특히 상행의 경우(이제는 문산방향) 8시대에 종전 시간 당 6회였던게 10회로 증회된 것(증가율 67%)은 아주 고무적이라고 보여진다. 공덕역 기준임. 이로 인해 경의선 서울시내 구간 수요 끌어올리기 아주 좋을 거야. 예컨대 서울 동남부 쪽에서 상암으로 출퇴근 하는 사람들이 아주 좋아할 것 같다. 그리고 문산발 용산급행 k5703은 이전에는 없던 순수하게 신설된 급행열차라 경의선 갤러 좋아하면 되겠다.

 

두번째로 긍정적인 점은 중앙선 퇴근 급행 신설. 그런데 이건 약간 독이 될 수도 있는게, 원래 있던 완행열차를 급행열차로 단순히 전환시킨 사례라 시간표 비교해보니 k5129열차가 k5851, k5135열차가 k5853이 되는 것 같은데 급행비정차역에서 타고 내리는 승객들 불편이 있을 거라고 보여져. 물론 급행이 주요역에 정차하니까 많은 사람들이 퇴근길 빨라지는 걸 좋아하겠지. 개인적으로 아침급행보다는 저녁급행이 심리적으로 더 쾌적하고 편안하다고 생각하는데, 아침급행은 콩나물시루인데 저녁은 그 정도까지 몰리는 것 같진 않고 집에 빨리 가고 싶은 귀가본능 때문에 그러지 않겠음? 매일 출퇴근하는 게이들 공감하나? 그리고 중앙선 급행 운행 구간이 용문까지 확대되었다는 것도 긍정적으로 평가해야 한다고 생각한다. 급행은 장거리 원칙 적용했을 때 효용이 더 높다는 원칙 잘 알고 있지? 예전에는 양평에서 출발해서 괜히 용문역 벙찌는 그런 상황이었는데 출퇴근 양방향으로 급행 열차 연장되면서 해소됐다고 봐야지.

 

나쁜 점 짧게 얘기하자면 일산역 이북의 시무룩한 이용객들과, 중앙선 ITX-청춘 및 일반열차 화물열차 경합으로 들쑥 날쑥해진 시간당 4회 배차간격을 그대로 이어받는 경의선 이용객들이 있겠다. 근데 뭐 이전에 27분 간격의 늪에 빠지던 사람들이 이젠 최대 19분까지는 줄어든게 다행이라고 해야하나? 일산-덕소 급행은 경의선 중앙선 구간 모두 급행운행하는 걸로 나와있던데 이게 알려진 바와 달리사라진 것도 아쉬운 듯.

 

3.일산역 대피 문제

아래 흉기 갤러가 일산역에서 완급결합하는 급행열차 얘기해줬는데, 일산역에서 완급결합하는게 k5704-k5025만 있는게 아니더라. 상행으로 k5126열차가 일산역에서 4분간 정차하는데 이건 서울에서 출발한 문산급행 k5802 열차 대피하기 위함으로 보인다.

 

여기서 일산역 구조를 언급하지 않을 수 없는데, 일산역은 섬식 승강장이 세 개 있고 그 중에 가운데 하나만 현재 운용 중에 있다. 그런데 일산역에서 완급결합이란걸 하려면 하행(서울방향)의 경우 1번2번홈 승강장에서, 문산방향으로는 5번6번홈 승강장에서 해야지지금 쓰고 있는 3번4번홈 승강장을 그대로 쓴다면 대피하는 완행열차나 추월하는 급행 열차 둘 중 하나가 역주행을 해서 반대편 승강장으로 진입하거나, 어느 하나만 옆에 사이드 승강장으로 비켜나갈 수밖에 없는 형국이지. 아마 내 추측으로는 완급결합을 원활하게 이루어지게 하려면 완행/급행 모두 하행의 경우 1번2번 승강장, 상행의 경우 5번6번 승강장을 쓰게 하는게 정신건강에 좋을 것 같다. 완급결합이 일산 이북/이남으로 가는 손님들 좋으라고 하는 거지, 일산역 내리고 타는 승객들 그 열차시간대에 승강장 딱 한 번 바뀌는거 귀찮다고 나머지 사람들 불편을 감수하게 할 순 없잖아.

 

개인적으로 일산역 오랫동안 이용했던 주민으로서 k5704-k5025, k5126-k5802 완급결합이 일산역에서 이루어지는게 번거로워 보이긴 한데, 2009년부터 디엠시역에서 집에 오려고 열차 타기 전에 승강장 확인 하는 습관들인 경의선 게이들이라면 그 시간대 잠시 승강장 바꿔주는 것도 초기엔 혼란스럽겠지만 적응될 수 있는 부분이라고는 생각한다. 역무원분들이 고생 좀 하시겠네. 코레일도 이것 좀 해보다가 어? 이렇게도 되겠네 하면 하는 거고 민원이 쫌 많이 들어온다 싶다 그러면 마는 거고. 전에 DMZ트레인 때문에 일산역에서 대피하는 다이아가 있었는데 그게 이번에 비스무리하게 재현 되는 거라고 보면 되겠다. (관련 글 링크 http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=500659)

그리고 사진



 

4.백마역 완급결합과 경의선 복복선 구간의 활용

다시 흉기 갤러 멘션. 이외 모든 급행이 능곡에서 대피한다고 언급해줬었는데 그렇지 않음. 물론 대부분 능곡에서 대피하긴 하는데 아침에 백마역 상행 k5020 열차랑 k5702열차가 서로 완급결합하는 다이아가 있다. 백마역 완급결합은 경의선 개통 초기 서울방향으로 있었는데 그 때 이후로 다시 부활하는 듯.

 

그리고 이번 시간표에서 가장 흥미로운 점이라고 생각하는 건데, 드디어 경의선 능곡-가좌 복복선구간을 온전하게 활용하는 완행의 대피없는 급행추월 스케쥴이 생겨났단 거다. 이전까지는 능곡역에서 병신 같은 완급대피가 있었는데, 예컨대 아침에 공덕급행 비켜주려고 서울역행이 능곡역 부본선으로 들어가버리는 어처구니 없는 상황이 매일매일 재현되고 있는 거. 어짜피 서울역행은 가운데 선로로 운행하고 공덕행은 용산 방향의 가장자리 선로를 이용해서 행신역 이남으로 각각 운행하게 하면 될 것을 이게 무슨 짓인지 싶은 그런 상황이었던거 아침에 출퇴근하는 게이라면 무슨 말인지 알 거다.

 

그런데 이게 이번에 해소되었어. 일단 문산-서울을 오가는 완행열차 중에는 급행열차를 대피하는 스케쥴은 이제 없더라고. 반면에 문산-서울 급행의 경우 경의선의 과잉투자(!)라고 여겨졌던 복복선 선로를 이용한 완급운용이 바로 k5140-k5804 열차에서 나타난다. 구체적으로는 k5140열차가 화전역에서 21시08분00초에 출발해서 강매역에 21시10분40초에 도착하는데 그 사이에 k5804열차는 화전역을 21시09분00초에 통과하고 강매역을 21시10분00초에 통과하는데, 그러니까 다시말해서 화전-강매 구간에서 문산 방향으로 달리는 두개의 전동열차가 목격될 것이란 거다. k5140열차는 후속 급행 기다릴 필요 없이 그냥 지 갈길 가면 되는 거라고. 경인선 급행에서 완행선로 급행선로 나눈 것처럼, 경부선 급행이 안양-수원 구간에서 1선 타고 완행 따먹는 그런 광경이 경의선에서도 재현된다는 거임.

 

5.서울역행 셔틀화 미스테리

NH시간대 서울역행에 투입되는 열차를 완전히 고정시키려면 용산선 계통으로부터 독립시켜야 한다고 거듭 주장해왔어. 시간표를 보니 정말로 서울역행 NH대는 다이아를 독립시킨 것 같더라고. 그래서 이게 대곡셔틀 시즌 투가 됐어.

 

지금 경의선 대곡셔틀은 공덕-대곡 간에 운행하는 구간 급행인데, 4량 편성 차 딱 하나로 시간 당1회 맞춰가면서 빡빡하게 돌리고 있거든? 회전율이 굉장히 높아 효율적인 운용이라고 생각했는데, 이번 개정에서 나타난 대곡셔틀은 굉장히 비효율적으로 보여. 아래는 시간표를 보고 단순하게 역귀납해서 도출한 평일 NH대 서울역행 운용 패턴(되돌림 운행)이야. 실제로 이렇게 운행될 지는 미지수이긴한데, 시간표만 봐선 서울발 대곡행이 대곡발 서울행을 되돌림 운행하고 서울행열차가 그대로 서울발열차가 된다는 가정에 입각해서 계산해보면 이처럼 나와.

 

편성#1: k5803-k5616-k5613-k5620-k5617-k5624-k5621-k5628-k5625-k5632-k5631-k5638

편성#2: k5611-k5618-k5615-k5622-k5619-k5626

편성#3: k5623-k5630-k5627-k5634

 

이건 주말 NH대 서울역행 운용패턴

편성#1: k5603-k5606-k5607-k5610-k5611-k5614-k5615-k5618-k5619-k5622-k5623-k5626-k5627-k5630-k5631-k5634

편성#2: k5609-k5612-k5613-k5616-k5617-k5620-k5621-k5624-k5625-k5628-k5629-k5632

 

근데 왜 이게 비효율적이냐. 대곡-서울 편도 러닝 타임이 28분30초더라. 왕복은 고로 57분이고, 만약 단 한편성으로 시격 60분을 맞춘다고 한다면 회차로 주어진 시간이 대곡역 서울역에서 합쳐서 3분밖에 없어. 현실적으로 불가능하지. 때문에 지금 대곡-공덕 급행이 하고 있는 것처럼 대곡역에서 끊으면서 편성 하나로 굴리지를 못해. 대신에 2개 이상이 고정으로 들어가야한다는 걸 뜻하지.

 

그런데 고정 2편성으로 들어가니까 회차시간이 무지막지하게 많이 남아. 당장 주말 서울-대곡을 보면 k5606이 대곡역에 8시34분에 종착해서 서울-대곡 셔틀 첫 스타트를 끊는데 이후 최초로 나오는 대곡발 서울행(k5607)이 9시30분에 있어. 이건 대곡역에서만 무려 56분 동안 회차시간을 부여받았다는 얘기야. k5607에서 k5610으로 전환하는 서울역에서는 19분이 회차시간으로 주어지는데 운행시간은 57분이고 회차시간이 77분인 이 상황이 이게 뭐 하는 짓인지 모르겠어. 한 탕도는 시간의 43%만을 승객 쓸어담으면서 수입채우는데 쓰는 건 굉장히 비효율적이고 전동차로 굴릴 바에야 그냥 기관차에 객차 조합을 해도 저 정도는 안 나올 거라고 생각해. 4량짜리 전동열차가 무슨 화장실 똥통비우려고 춘천역에서 장시간 회차대기하는 ITX-청춘도 아니고 왜 저러나 싶다.

 

대곡역에서 주어지는 무지막지한 회차시간은 평일 평균 32분(최소9분30초, 최대57분30초), 주말 평균 47분30초(최소 34분30초, 최대 61분30초)인데, 평일은 그렇다손 치더라도 주말엔 일산까지 연장해도 무리 없어 보이거든? 일산-대곡 편도 10분에 왕복은 20분이면 최소 회차시간이 14분까지는 주어지니까 전혀 무리 없잖아.

 

6.예측했던 것, 예측하지 못 한 것.

아 내가 예측한게 다 틀려서 너무 칡무룩하다는 개뿔. 내가 무슨 예언가도 아니고 그간 썰 푼걸로 심술부리던 멍청한 유동들 몇몇 있었는데 관심가져줘서 고맙다 ㅎㅎ

 

자 이제 내가 예상했는데 맞추고 틀린 걸 한 번 정직하게 나열해보도록 하자.

맞춘 것:

 

-일산-덕소 계통의 목적. (http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=529729, http://m.dcinside.com/view.php?id=train&no=527697).

일산-덕소 계통이 생긴다는 소식을 듣고 이건 출퇴근 혼잡완화용 및 회전율 상승욜일 거라고 생각했는데, 실제 시간표를 보니 그러하다고 봐야겠지. 일산-덕소 계통이 30회라고 있던데 실제로는 22회고, 넓게 수색착발 열차(6회)까지 여기에 집어넣는다고 하면 사사오입식으로 대충 30회 채워지기는 한다고 치자. 새벽에 중앙선에서 출발한 일산행은 회차해서 7시44분에 일산역을 출발하는 중간출발 열차가 되고, 나머지 아침 일산/수색행은 중앙선 출근러쉬 때 한창 쏟아져 나온다. 중앙선 러쉬끝나면 굳이 문산 끝까지 갈 필요는 없잖아 그래서 수색/일산에서 끊었을 테고. 저녁에 있는 것도 대충 비슷마찬가지. 용문발 수색급행이 이 중에서 제일 인상적인 듯.

-서울역행 4량화. (http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=538937, http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=535254)

생략

-NH 15분 간격. (http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=531463, http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=531933)

차량도 부족하고 현행 15분 간격으로 열차가 미어터져나가는 것도 아닌데 평시에 12분 간격으로 다닐 거라고 생각하지 않았고, 그대로 이루어졌다.

 

틀린 것:

-세부 계통(http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=531933, http://m.dcinside.com/board/view/?id=train&no=530971)

여러 카더라와 소식통을 듣고 이렇게 저렇게 만들어보려고 했으나 거의 다 틀렸다고 봐야지. 서울역행이 대곡역에서 짤려서 비효율적인 운용을 보이리라 예상하지 못 했고. 일산-덕소 계통은 알려진 바와 달리 상시급행도 없고 22회에 머무는 수준이어서 애초에 모든 가정이 틀렸으니 예측이 틀릴 수가 밖에. 그래서 너무 칡무룩하다

-서울역 급행에 4량 안 넣을 거라는 주장.

위에서 서울역행 되돌림운행표 만들었는데, k5803열차가 문산발 서울급행이다? 근데 이게 NH종일 대곡셔틀을 뛰더라. 고로 이건 4량 확정이라고 봐야할 듯.




 

끝.