개인적으로는 호남고속철 개통 시 KTX 정차를 광주송정역으로 일원화하되 어느 정도 교통대책을 마련해야 한다는 입장인데,


의외로(?) 내가 봤을 때 광주역을 KTX 정차역에서 제외시키는 문제는 지역쪽에서도 굉장히 민감한 문제인듯 혀.


이번에 서대전 존치 요구 논란도 비슷한 시각일수도 있는데, 여기서는 그냥 광주 쪽만 다루겠음.


뭐 개중에는 완전 동떨어진 곳에 지었는데 리무진 놓고 나서 선방하고 있는 울산역이랑 비교하는 훃들도 있는데, 개인적으로는 울산과 광주는 좀 다른 케이스라고 생각되어서 비교대상으로 놓는건 개인적으로는 반대임.


1) 잘 들어오던 KTX를 왜 갑자기 뺌여?

울산과 광주의 가장 큰 차이점은, 경부고속선 개통 당시 울산은 KTX가 들어오지 않는 지역이었다는 것이고 광주는 KTX 종착역이라는 것임. 그러다보니 울산은 '기존엔 없었던' KTX 신규역을 중심으로 교통대책을 마련하여 리무진 노선을 신설하는 등의 대책을 '비교적 수월하게' 세울수 있지만, 광주는 기존 광주역 중심의 교통체계를 광송역으로 옮겨야 한다는 문제가 있지.(뭐 그렇게 치면 울산도 현 태화강역과의 비교가 있을수는 있겠지만) 이러한 종점역 지위 이전은 아무래도 기존의 광주역 이용 주민들의 반발로 이어지고, 좀 더 확대를 시키면 아래 항목으로 이어진다고 봐야겠지.


2) 지역경제 소외 문제

...라고 하면 괜히 호남 홀대론 그런 이야기가 나오는거 아니냔 의견도 있겠지만, 여기서 말하는 소외 문제는 구도심과 신흥 주거지역(굳이 '신도심'이라고 쓰지 않는 이유는, 사실상 신도심인 상무지구가 아직 도심 기능이 완성되지 않았기 때문)의 기득권 싸움 이야기임.

현재 광주역의 위치는 물론 행정구역상으론 북구이지만, 좀 더 넓게 보자면 광주의 도심 성장과 같이 한 구도심 지역에 위치해 있음. 예전에 비하면 지위를 많이 잃긴 했지만 나름대로 역사의 현장 속에서도 적지 않은 비중을 차지하는 곳이었고, 현재 유스퀘어로 터미널이 옮겨지기 전에 고속터미널(광주고속/중앙고속) 위치나 시외터미널 위치가 어디였는지 확인한다면 광주역이 어느 정도 광주 교통의 중심지였다고 볼 수 있음. 한때는 화순 군내버스 출발지가 지금의 덕흥동, 광천동이 아닌 광주역, 대인동이었고 지금도 나주, 담양 군내버스 회차지가 광주역이라는 점에서 적지 않은 비중을 차지하고 있다고 봐야지. 그것이 어찌보면 KTX가 호남에 들어올 때 단선에 허리가 굽어지는(...) 광주선을 지나 광주역에 들어왔던 이유이기도 하고.

그랬는데 멀쩡히 들어오던 KTX가 안 서고 전부 광주송정역으로 단일화되어버리면 그나마 유지되어왔던 광주역의 지위도 잃어버리는 거나 다름없고(물론 새마을, 무궁화는 남겠지만 KTX라는 네임밸류가-_-) 결과적으로는 안 그래도 도심 공동화가 가속되던 구도심 지역에 크리티컬로 작용되는 결과로 이어진다고 봐야되겠지. 현재 광송역이 광역환승센터까지 구축해 둘 정도로 교통 인프라에 신경쓰는데 광송역이 개통되면 당장은 아니더라도 언젠간 시외버스나 농어촌버스 등이 광송역을 중심으로 재편되겠고 그렇게 되면 구도심 지역의 쇠락으로 이어지는거지. 아마 기존 구도심 지역을 경제기반으로 닦아온 층에게는 반발을 살 수밖에 없는 이슈일거고.

오히려 광송역과 광주역 KTX 정차 문제는 내가 볼 때에는 한때 '남서울역'으로 KTX 일원화를 시도했다가 결국 철퇴맞고 서울역/용산역으로 KTX 오는게 확정되고 추가로 영등포역 출발 KTX가 신설된 서울-광명역 문제의 축소판이라고 생각됨. 다만 광송의 경우에는 '스위치백'이라는 괴랄한 케이스가 겹쳐서 더더욱 골치아픈 거고-_-...


3) 의외로 광주시내(북구/동구 등)-광송역 연계 문제는 빙산의 일각일 뿐

이건 에전에 내가 쓴 글에도 언급이 되어있긴 한데, 광주도 환승제를 도입하고 있고 광송역 인근에 '도산동 종점'이라는 버스 종점이 있어서 적지 않은 노선들이 도산동을 출발해서 광송역을 오가는 광주 시내버스들이 있고 기타 나주 농어촌버스, 1호선(...) 등 연계 수단은 나쁘진 않음. 다만 노령인구가 많은 광주 지역의 노령인구가 아직 환승에 익숙치 않은 편이고, 광주 환승체계가 초승 후 하차 뒤 30분 내 무제한 환승인데(광주-농어촌 환승은 별도) 일부 지역의 경우에는 초승 후 30분이 넘어갈 가능성이 있으므로 좀 멀리 사는 사람들에게는 이런 체계가 쥐약일수 있음. 만약 광송역 교통대책을 세우게 될 때 이런 점을 좀 고려해서 개편을 해야할 것 같고...

하지만 내가 언급한 북구/동구 지역에서 광송역 가는 버스들이 전혀 없는 건 아니고 배차간격도 그리 나쁜 편은 아님. 소요시간이 좀 오래 걸린다는 문제가 있을 수는 있지만 약간의 불편을 감수하더라도 환승으로 충분히 갈 수 있는 시스템이 있으니 광송-광주시내 접근성은 그리 문제되는 게 아님. 내가 볼 때에는 기존에 잘 들어가던 KTX가 갑자기 없어지는 것에 대한(즉, 줬다 뺐는 것) 반발 때문에 스위치백 요구(...)를 하는 거라고 생각됨.


4) 결론

국토부에서 최종적으로 광주시내 KTX 정차문제를 어떻게 해결하느냐가 문제 같은데, 만약 광송역으로 단일화한다면 광주시에서 광송역 중심의 교통 개편을 추진하면 되는 거고(기존 광주역 존치 여론의 반발이 있겠지만), 혹여나 광주역에 KTX 정차가 존치하게 되면 굳이 광송역 들를 필요 없이 광주역-광주선-호남선합류-장성역-호남선-정읍역-호남고속선-익산역-호남선-서대전 이렇게 해서 환승 싫어하는 사람들은 광주역 가서 세월아네월아 하고 정말 빨리 가고 싶은 사람들은 광송역 가서 호남고속선 풀구간 이용하게끔(즉, 광송역 출발 KTX는 서대전역 미경유) 계통을 분리하는게 답이라고 생각됨. 현재 경부선 KTX도 기존의 구포역 운행계통 놔두고 운행하는 것처럼.