오송역/논란
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Contents 
1. 비극의 시작, KTX 정차역 선정2. 비극의 화룡점정, 오송분기3. 여파3.1. 고자가 된 세종시3.2. 멸망해버린 공주역4. 결과4.1. 부실해진 연계교통4.2. 역세권 개발4.3. 호남, 대전, 충북 간의 갈등 유발5. 정리 : 핌피 분야의 흑역사 등극6. 관련 항목


결국에는 오송역 항목에서 이 항목이 분리되기에 이르렀다.
비하적 표현의 집합체의 비하적 표현의 집합체

1. 비극의 시작, KTX 정차역 선정 
경부고속선 건설 계획 원안에서는 조치원역 남쪽, 즉 현재의 세종특별자치시 시가지를 가로지르도록 건설할 예정이었고 오송역 경유는 아예 고려하지도 않았다. 그런데 청주지역 유지들이 경부고속전철 본선역 유치위원회를 결성하고 나서기 시작하면서 상황이 변하기 시작했다. 우선 1992년, 원래 노선상에 있는 터널 앞에서 깽판을 부려 노선을오송역 쪽으로 휘게 만들었다. 그리고 이 깽판을 바탕으로 KTX 정차역을 지어 주겠다는 확약을 받아냈다. 대체 이 작자들의 깽판이 어느 정도였길래 국책사업이 흔들렸는지는 이상록 오송유치위 위원장과의 2010년 10월 14일자 인터뷰 기사와 같은 해 10월 28일자 인터뷰 동영상(아래 참조)를 보고 판단하자.



특히 "부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다"고 서면으로 요구했다는 구절에 주목. 이는 엄연한 공공시설에 대한 테러 협박이며, 최대 7년 이하의 징역형이 떨어질 수 있는 범죄이다. 그리고 이런 범법행위를 반성하기는 커녕 '뭉클한 대하드라마'로 미화하고 있는 걸 보면 할 말을 잊게 된다. 그 전에 3.5톤 트럭은 봤어도 3톤 트럭은 못봤는데

여담으로 저 영상의 주인공인 이상록 위원장이 2015년 1월 8일에 별세했다고 한다. '오송분기역 산파', 고 이상록위원장…각계 애도 기사제목이 상당히 신경쓰이지만 넘어가자 앞으로는 역사의 평가 항목으로 들어갈 듯하다.

하지만, 이 자들은 경부고속철도 역 설치로 만족할 이들이 아니었다.

2. 비극의 화룡점정, 오송분기 
1995년 이후 이들은 경부고속철도 본선역 유치위원회를 "호남고속철도분기역오송(청주)유치위원회"로 개편하여 유치활동에 나서기 시작하였다. 호남고속선 분기 계획도 원래는 천안아산역 분기 또는 대전 분기가 유력하게 검토되고 있었다. 우선 천안아산역 쪽은 주 수요처인 수도권과 호남권 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있다. 호남권이 버스교통 초강세 지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 논산천안고속도로 덕에 소요시간이 크게 단축된 것도 무시할 수 없다. 대전역 쪽은 노선이 휘긴 하지만 경부선 부설 이후 100여년간 호남-영남 루트의 분기점 역할을 해 온 충청권 최대의 도시인 대전광역시의 막대한 수요를 잡을 수 있다.

그러나 오송역은 상기했듯 여객 취급도 중단된 충북선상의 간이역이라 수요가 있을 턱이 없었고, 노선은 노선대로 휘어 버리는 결과가 나오기 때문에 다른 두 역과 비교했을 때 내세울 게 전혀 없는 역이었다. 오송유치위와 청주를 사랑하는 모임(청사모) 측은 소위 X축 논리라는 것을 주장하였는데, 대략 ↘ 방향의 경부선과 ↙방향의 전라도-강원도를 잇는 고속철도가 X축을 이루고 중앙에 오송역이 있어야 한다는 논리다. 서울-강원도 노선은 그냥 쭉 이어버리는 것이 몇 배는 나으니 이 주장의 핵심 의의는 전라도-강원도를 연결하는 직행노선일 것이다. 그러나 문제는 수요야, 이 바보들아. 광주 - 춘천간 고속버스 노선을 보면 하루 총 배차량이 4대이며 배차간격은 약 4시간 정도이다. 양쪽 지방에서 핵심적 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 안습으로, ↙축을 담당했었던 광주-강릉 주말 임시열차는 이 역이 개통하기 3년 전인 2007년에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 그런데 여기다 고속철도를 깔자고? 결정적으로 저들이 주장하는 X축은 어디까지나 남한에 한정된 X축일 뿐이다.

그러나 노무현 정권 때 수도이전 계획이 엎어지면서 분위기가 오송역 측에 유리하게 돌아가기 시작했다. 한나라당 쪽에서는 충청도 표심을 잡기에 바빴고, 열린우리당 측은 이를 묵인하는 상황이 벌어진 것. 오송 측은 야 신난다 하면서 정치권에 공작을 펼치는 등 사방팔방으로 미쳐 날뛰고 다녔다. 그리하여 2005년 6월 30일에 열린 평가장의 분위기는 오송 쪽의 활약(?) 덕에 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 오송 측의 깽판에 반발한 호남지역과 충남지역의 대표들이 나가 버려 표가 떨어지는 바람에 결국 오송역이 분기역으로 선정되었다. 지역 유지들의 핌피질이 기어이 국가 고속철도망을 고자로 만드는 순간이었으며, 얼마 안 가 중, 고등학교 사회시간에서 지역 이기주의의 좋은 예로 오송역 사례가 당당히 거론되기에 이른다.

3. 여파 
3.1. 고자가 된 세종시 



어디까지나 만약의 가정이지만[1] 경부고속선 건설이 원안대로 추진되었다면 위 그림과 같이 세종시 시가지를 관통하는 구조가 될 수 있었고, 세종역(가칭)은 자연스럽게 세종시의 교통을 책임지는 중심지가 될 수 있었을 것이다. 광화문-세종청사가 1시간 초반대로 묶이면 서울과 세종이 유기적으로 연계될 수 있었을 것이다. 또, 만약 오송역 분기가 아니라 세종역 분기가 됐다면 행정도시 수요를 얻어 천안아산역과 대전역에 비해 나쁘지 않은 경쟁력을 확보할 수 있었을 것이다. 게다가 행정도시인 세종시 한복판에 양대 간선 고속철도인 경부고속철도 계통과 호남고속철도 계통이 모두 정차하는 역이 탄생했다면 행정도시 활성화에도 큰 도움이 되었을 것이다. 지도에서 보듯 오송분기에 비해 훨씬 깔끔한 선형은 덤이다. 그러나 오송역은 세종의 중심인 정부청사에서 직선거리로만 14km 남짓 떨어져 있다.[2] 이래서야 세종시의 교통 중심지가 되는 건 기대하기 어렵다. 세종특별자치시 BRT가 있다고는 하지만 현재 오송역에서 정부청사까지는 BRT로 20분이 소요된다.

결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충청북도와 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 되었다.기사1기사2기사3 그리고 2014년 8월 25일, 충청북도에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 기사를 냈다. 이 와중에 청주시에서는 청주 오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데 기사에 대한 반응은 예상대로이다.해당기사

사실 경부고속선이 오송드리프트로 간 이후에도 행정도시가 이런 철도 고자신세를 면할 기회는 있었다. 행정수도 입지를 선정할 당시 유력한 후보로 거론되던 곳은 청원 오송, 공주 장기(현위치), 공주 계룡, 천안아산 정도였고 이 중에서 서울에서의 거리와 교통여건을 고려할 때 가장 입지가 탄탄하다고 평가받는 곳이 바로 오송이었다. 이 때만 해도 행정수도가 오송에 들어선다는 전제 하에 오송분기에 대한 여론이 제법 호의적이었다. 하지만 청주를 사랑하시는 분들이 오송 땅값을 너무 올려놓은 바람에 행정수도 최종 입지 선정에서는 아예 오송을 배제해버리는 사태가 벌어졌고(...) 결국 고속철도와 한참 떨어진 현 위치를 택할 수밖에 없었다.[3]

오송경유가 아니었으면 현 세종시 부지에서도 똑같은 상황이 벌어지지 않았겠냐고 생각할 수 있지만, 오송의 땅값 폭등은 기본적으로 청주를 너무나 사랑하시는 분들의 미친 화력에 의한 것이다. 즉 오송역 설치 및 역세권 개발이 확정 된 상황이었으니 2003년에 행정수도 후보지들의 부동산 거래를 전면 규제하기 이전에 이미 엄청난 땅값 상승이 나타난 것이다. 반면 오송역이 없었을 경우 고속선이 경유했을 연기 일대에 행정수도 같은 강력한 개발떡밥 없이 연기군 단독으로 역을 유치한다는 것은 꿈 같은 이야기다.[4] 즉 오송역만 아니었다면 현 세종행정도시 지역은 고속선 통과+그럭저럭 넓은 부지+그럭저럭 견딜만한 지가라는 훌륭한 입지를 보유할 수 있었다. 설령 현 행정도시 부지가 오송과 똑같은 지가폭등 크리를 맞았다 하더라도 오송지역에 행정도시를 건설하고 조치원역을 활용하면 현재의 고자 세종시보다는 교통이 훨씬 원활해진다.

그러나 정신 못 차린 이 분들은 끝끝내 오송분기라는 한국 철도역사상 최악의 X을 투척하면서 공주시내에 공주역을 건설하여 행정도시와 KTX간 거리를 대폭 단축시킬 기회마저 날려버렸다(...)[5]

3.2. 멸망해버린 공주역 
공주역 항목 참조

4. 결과 
4.1. 부실해진 연계교통 
오송역의 위치를 보면 세종특별자치시, 청주 시내에서 다 먼 애매~한 위치이다. 그나마 가깝다는 세종특별자치시가 상기했듯 정부청사까지 직선 거리로만 14km나 떨어져 있고, 청주 시내도 10km 이상 떨어져 있다.

세종특별자치시 방면은 BRT 덕분에 그나마 사정이 제일 낫다. 행정도시의 경우 RH 5~8분, NH 12분, 주말 15분 정도의 배차로 운행하는 세종특별자치시 BRT 990번 덕분에 정부청사 남측 기준으로 30분 이내에 접근이 가능하고[6], 조치원 방면은 20-30분 간격으로 운행하는 525번이 7분만에 조치원으로 날려 주는 중이라 큰 문제는 없는 수준이다.

그러나 정작 역이 지어진 청주시, 그것도 터미널이 있는 가경동까지는 적어도 30~40분은 잡아야 갈 수 있다. 오송역에서 충북선 열차를 타서 이 정도 앉아 있으면 상행으로는증평역, 하행으로는 대전역을 갈 수 있다. 즉 청주 시내에서 그나마 오송역과 가장 가까운 가경동에서 오송역까지의 접근성이 조금 과장하면 증평군이랑 동급이라는 것이다. 구도심인 성안길은 더더욱 말할 것도 없다.[7][8] 심지어 청주-오송역간 버스 운행회수는 하루 28회에 불과하다. 이게 얼마나 심각한 것이냐 하면, 청주-조치원간 502번은 10분 배차로 다닌다.

시내와의 거리가 멀다는 점에서는 울산광역시와 비슷하다고 할 수 있지만, 깊이 들여다보면 사정은 전혀 다르다. 울산광역시는 고속버스로 고속도로까지 나가나 좌석버스로 고속철도역까지 가나 그게 그거인데다가 결정적으로 서울역까지의 거리가 300km 이상이다.[9] 울산-서울의 경우 고속버스와 고속철도의 소요시간은 각각 4시간 30분, 2시간 13분으로 울산역까지 1시간을 상정해도 고속철도가 1시간 이상 빠르다. 그러나 청주시는 울산광역시와 달리 오송역보다 고속도로가 압도적으로 가까운데다가 서울과의 거리가 훨씬 가까워 고속철도의 효과도 반감된다. 청주-동서울 버스와 오송-서울 고속철도의 소요시간은 각각 1시간 40분, 43분이나 청주터미널-오송역이 30분 가량 걸리므로 오송역을 이용할 경우 실질적으로는 1시간 13분이 걸려 차이는 30분도 나지 않는다. 여기에 배차에 따른 대기시간이나 목적지까지의 추가 소요시간, 그리고 가장 중요한 요금[10]까지 고려하면 오송역이 도저히 경쟁력을 가질 수가 없게 된다.[11]서울 서부지역으로 가려면 오송역보다 7분 정도 더 걸리는 조치원역 가서 일반열차를 타고 영등포로 가면 된다. 가까이에 북부정류장이 있는 성안길이라면 오송역 따위는 아웃 오브 안중이다.[12]

그런데 2013년 뜬금없이 대전과의 연계교통 계획이 착수되었다. 대전-오송 간 간선급행버스체계의 구축때문. 이렇게 놓고 보면 오송과 대전을 직통으로 연결해주는 BRT 같지만, 사실은 오송역-행정도시 동쪽-대전역으로 이어지는 노선으로 행정도시를 오송역/대전역과 이어주는 것이 목적이다. 각도를 조금 달리해서 보자면 세종시 입장에서 오송은 그나마 서울 오갈때에나 쓸 수 있는 역이지 지방을 오갈 때에는 전혀 쓸모가 없는 역이라는 훌륭한 반증이 된다. 차라리 문곡리에 역을 새로 지으면 모를까
4.2. 역세권 개발 
2013년 9월 끄트머리쯤 민간자본 유치등이 지지부진한 이유로 사실상 역세권 개발이 좌초될 냄새가 솔솔 풍기더니 결국 2013년 10월 3일, 충청북도는 KTX오송역세권 개발사업을 백지화했다. 이어 2013년 12월 31일, 오송역 주변 도시개발예정지구가 해제되며 산소호흡기마저 떼어 버렸다.

현재 오송역세권 개발의 문제점에 대해서는 시리즈 기획기사를 참고할만 하다. 특히 역세권을 살리기 위해 부랴부랴 의료단지를 구축해놓았더니 정작 정착인구는 없고 KTX를 이용한 출퇴근 인구, 혹은 청주나 세종 등지에서 출퇴근하는 인구가 상당수라는 부분은 시사하는 바가 크다. 더 큰 문제는, 오송역 혹은 오송분기를 유치하기 위해 난리친 건 주로 청주시내 사람들이고, 역세권 거주민들은 그야말로 직장이 거기 있으니까 온 사람들이라 청사모를 위시한 청주 사람들의 탐욕에 오송역세권 주민들만 피를 보는 상황이라는 것이다. 그나마 아파트단지는 그럭저럭 정주인구가 들어차기라도 했지, 오송역 북쪽의 원룸지구는 그야말로 유령도시 수준이다. 세종특별자치시 공무원들 중 좋은 조건에 저렴한 집을 찾아 오송까지 오는 경우가 있기는 하지만 이 정도로는 역부족이다.[13]

사실 역세권 개발이 이렇게 지지부진한 이유 중 하나는 다름아닌 세종과의 거리와 소요시간이다. KTX역이 세종 시내에 위치해 가장 이동 수요가 많은 서울 등 수도권으로의 소요시간이 크게 줄어든다면 역 인근에서 여유롭게 각종 소비활동을 할 수 있지만, 정부세종청사까지 아무리 빨라도 편도 30분, 왕복 1시간이 소요되는 현 상황에서 오송역을 이용하는 세종특별자치시 방문객들은 그저 BRT를 이용해 이동하기에 바쁠 수밖에 없고, 택시라도 이용한다면 요금폭탄은 ㅎㄷㄷ하다.

그나마 역세권의 설계방향도 환승시설과는 동떨어진 북쪽으로 치우쳐져 청주와도, 세종과도 연계하기 어려운 어정쩡한 모습이 되어 버렸다. 순조롭게 개발이 진행중인 광명역이나 천안아산역 역세권은 말 할 것도 없고, 김천구미역 역세권 역시 환승시설을 끼고 조성된다. 그런데 유독 오송역은 환승시설과 역세권 개발지구가 아예 충북선 철길을 두고 분리되어 있어서 주 동선에서 완전히 격리되어 있다. 이러다보니 환승시설 인근에는 수요유발요인이 부족하고→수요유발요인이 부족하니 연계교통이 부실해지고→연계교통이 부실하니 또 개발이 안되는 악순환이 반복되고 있다. 고작 읍 단위 행정구역으로 10분에 한 대 다니는 청주 버스 502번이 멀지도 않은 오송역을 절찬리에 쌩까는(...) 것만 봐도 볼 장 다 봤다.[14] 하루하루 세상의 종말을 찍고 있는 오송 원룸촌 및 상업시설들이 환승시설을 끼고 조성되었으면 청주나 세종으로의 접근성이 제법 나쁘지 않고 청주-조치원간 버스노선을 끌어올 명분도 생기니 분명 지금보다는 양호한 모습을 보였을 것이다.

사실 오송역 측에서도 나름 할 말은 있는 것이, 환승시설 근처에는 이미 오송 구시가지가 들어서 있어서 이걸 밀고 개발을 진행하기는 쉽지 않은 것이 사실이다. 그런데 그러게 누가 거기에 역 끌어오라고 했나? 게다가 구오송 주민들은 구오송 주민들대로 욕은 욕대로 먹고 재산권 행사에도 제약을 받으면서 정작 인구증가로 인해 얻는 것이 거의 없다시피 한 상황이다. 인구가 2만이 넘는다지만 오송리 찔끔, 궁평리 찔끔, 또 오송역세권 찔끔 분산되어 있으니 전체 인구에 비해 이렇다 할 발전상을 누리기도 힘들다.

청주시에서는 2014년 제6회 전국동시지방선거에 따라 청원군과 합쳐지면서 세수에 여유가 생겼다. 이 여유가 생긴 예산을 오송역세권 개발사업에 쏟아붓기로 하고, 충청북도청의 견제에도 불구하고 독자적으로 오송역세권 개발사업을 부활하기로 했다. 하지만 충청북도지사와 청주시장이 다른 정당 소속이라 청주시 - 충청북도 사이에 마찰이 생길 듯 하다. 특히나 충북도청 측은 오송생명과학단지 개발도 지지부진한 상황에서 오송역 서편의 오송2생명과학단지 개발을 추진하고 있다.뭐 하자는건지 청주시도 청주시대로 테크노폴리스산단, 오창2산단, 옥산산단, 청주공항 항공산업단지 등 신경 쓸 곳이 한둘이 아니다. 오송개발 문제는 이미 청원군 시절부터 오송-오창으로 대표되는 남북갈등의 요인이 되어왔고, 특히나 통합 직후의 청주시에서는 오송개발 총력전 선언이 이런 지역갈등 구도를 더 심화시킬 가능성이 크다.[15]

하도 개발에 답이 안 나오다보니 오송읍 측은 아예 세종 편입을 추진하기에 이르렀다. 일단 청주-청원 통합으로 청주시가 오송 개발에 총력전을 선언하면서 갈등은 수습된 것 같지만, 위에서 보듯 뇌관은 아직도 살아있다.솔직히 세종 편입해서 조치원이랑 연합먹는 게 그나마 미래가 보일 것 같다[16]

그리고 역세권 개발에서도 문제가 있는 것이, 지금도 호남고속철도 계통(즉, 호남선+전라선 KTX 모두 합쳐서)의 오송역 정차 횟수는 총 4왕복이 끝이다. 세계 최대의 신호장대전조차장??그리고 호남고속선 개통 이후로도 크게 달라질 것이 없을 거라고 나온 상황. 이러는데 오송역 활성화를 위한 역세권 개발이라는 것이 효과를 가질지도 의문스러운 것이 현실이다. 그리고 서대전역이라는 주요한 수요처를 제외한 고속철도의 입장이니 어필할 수 있는 것이라고는 정차를 적게 해서 신속한 서울행밖에 없는 상황이기도 해서 경쟁력 확보 차원에서도 오송역에서의 경부-호남 간 환승이나 역세권 개발은 불가능해 보인다.경쟁력 확보 차원에서 실제로 익산역~광명역간 무정차 운행을 해야 할 수도 있다.
4.3. 호남, 대전, 충북 간의 갈등 유발 
당초 호남고속철도 계획 때부터 대전역 분기와 천안아산역 분기로 대결하였던 당시보다 현재의 갈등이 더욱 심해졌다. 실제로 2014년 충청권 일대의 지방선거 당시 서대전역 KTX 중단 논란과 KTX 존치가 이슈로 오르내리기도 했다. 대전에서는 서대전역