서울이야 1기는 2, 3, 4 모두 바이패스로 흥하고
2기는 바이패스로 쫄딱 망한 케이스니까 그냥 두고,
도쿄를 보자면 긴자, 마루노우치,
히비야는 수송력 개선 노력은 거의 없이
바이패스 노선을 무려 3개나 지었다.
오사카는 그나마 매우 나은 편.
나고야는 히가시야마 그냥 내치고
사쿠라도오리 개통 때까지 그냥 방치.
같은 일본이라도 사철 노선들은
수송력 증강이 너무도 손쉬운 반면,
같은 일본이라도 지하철 노선들은
기존 노선의 수송력 증강이 극도로 어려움.
이런 사정은 파리, 런던, 뉴욕,
시카고, 워싱턴 D. C. 등도 마찬가지고
대체 왜 지하철들은 바이패스 노선으로만
수송력 문제를 해결하고 적자를 늘려나가는 걸까?
지하로 확장공사하기는 어려우니까
오사카도 미도스지 하나보고 가는거지. 나머지는 그닥...
ㄴ 요츠바시랑 타니마치도 꽤 괜찮다던데?
ㄴ 수요는 괜찮아도 요츠바시선이야말로 미도스지선의 바이패스 노선. 사카이스지선도 미도스지의 바이패스 노선이고
뭔 소리지 바이패스 내가 알고 있는 개념이랑 다른거임?
2호선이 지금 그나마 저정도 혼잡도로 가는게 7, 9, 5라는 바이패스 노선들이 있어서 저정도로 돌아가는거고, 4호선도 터지니까 우이신설 같은 바이패스가 생기는 것.
긴자, 마루노우치, 히비야 보면 수송력 개선 노력에 드는 비용이 왠만한 노선까는 비용이나 마찬가지임. 앞의 두개는 아예 16m급 6량 노선으로 지어져서 확장하려면 승강장 최소 120m는 더 깔아야하고(이 정도면 역사 하나 설치하는 비용 더 들어감), 히비야도 18m급 8량에 급곡선 개소가 너무 많아서 뭐 어떻게 할 도리가 없음. 바이패스는 다 짓는데 이유가 있는 거임...
우메다-난바까지 그 구간이 그 정도 미도스지가 그정도 혼잡도인게 요츠바시선이라는 대안이 있고 위에 잘 못적었다. 우메다-텐노지까지는 미도스지타든 타니마치다든 상관이 없거든. 제일 번잡한 구간에서 다른 대안되는 노선도 바이패스 아님??
그리고 "대체 왜 지하철들은 바이패스 노선으로만 수송력 문제를 해결하고 적자를 늘려나가는 걸까?"라고 했는데 공공교통의 접근은 장사(흑자/적자)로 보는게 사실 아니기도 하고, 원래 노선이 수송량 포화가 되어서 운송하지 못하는 객이나, 그로 인한 지연 등의 요소를 고려해보면 그거 역시 또 나름대로의 무유형 손실을 초래할 수 있기 때문에, 차라리 원 노선의 그런 무유형 손실을 제거하고, 보다 서비스 영역을 다양하게 제공할 수 있으며, 사고 위험을 낮출 수 있는(사고시 대체 노선 기능) 바이패스 노선을 선호하는 것.
(´・ω・`)//이그... 그 문제가 아니잖아. 기존 지하철선에 추가 증결대응, 추가 증폭대응이 왜 안되고 있는가에 대한 질문이잖아.
ㄴ 돈이 많이들고, 추가로 승강장 늘리는게 얼마나 난공사인데...
(´・ω・`)//심지어는 전 세계 모든 지하철선이 전부 다 어떻게된게 단독 복복선 구간은 한군데도 없음.
(´・ω・`)//개병신아 탈갤이나 쳐해
그걸 뜯어서 고치는 비용이 노선 새로 파는 비용보다 더 들어서 그래. 운행중인 노선을 고치는 공사는 한정된 시각(운행하지 않는 시간대)를 이용할 수 밖에 없으며, 기존 시설물에 지장이 가지 않도록 임시 조치 등을 모두 해야하기 때문.
ㄴ 현재로써 가장 좋은 수송력 증대 방안은 추가 노선 신설이야. 시주야가 6량대응 고자여서 수송력이 딸리게 되니깐 대책으로 시부야-도심(오테마치)간 최고 번잡구간에 한조몬선을 깔았잖아. 물론 도큐랑 직결되서 한조몬선도 너무 터져나가게 되었지만..
긴자선이..
단순히 복복선화를 추진하면 더 많은 수송력을 얻을 수 있겠지? 싶겠지만, 실제로 있는 노선을 뜯어 고치는 사례는 바이패스 노선을 팔 공간 조차 없을때(뭐 연약 지반이라던가) 그런 때나 시행한다면 모를까, 실제로는 바이패스 노선을 뚫는게 차라리 훨씬 싸게 먹히고 효과도 나름 있어. 비록 가시적으로는 바이패스 노선이 장사가 그닥 많이 되지 않는 편처럼 보이지만, 그 바이패스 노선이 있음으로 인해서 주 노선이 장사가 더 잘되는 효과를 얻을 수 있는거고.