jajeongeo가 금지어라서 시발 다 bicycle로 대체했다. 이해해주라. 


중앙선도 경춘선 못지 않게 행락철 때 마다 관광특수로 재미 좀 보는 노선이야. 이런 특성에 반영한 듯 코레일에서는 321x20편성과 321x21편성 소속 객차 12량을 bicycle를 수용할 수 있게끔 좌석 개조를 했어.


괜히 1호선으로 차출됐다가 원복한 차

개조된 객차의 실내


직결 이전에는 코레일이 시간표를 공지했었는데, 경의중앙선이 직결된 이후로는 고정된 시간표에 맞춰서 다니고 있지 않은 것 같아. 

지금은 행락철이 아니고, 무엇보다도 경의중앙선 시간표가 프로토타입이란 느낌이랄까. 변동사항이 앞으로 꾀 있을 것으로 보이는 만큼 다음 시간표 개정 때 bicycle 열차 운행 시간을 공지를 할 수 있도록 반영하는게 바람직하다고 생각해. 이와 관련해서 아래 몇 가지 커멘트 해볼게.


전제는 행락수요가 주로 주말에 몰리는 만큼, 토일공휴일 시간표에 한정해서 얘기해보자.


우선 경의중앙선 토일공 현행 시간표의 특징은 문산-덕소/용문이 전 시간대에 걸쳐서 시간당 4회 공급 수준을 균일하게 유지하고 있다는 점이야. 그것도 아주 깔끔하게 덕소:용문 1:1 비율 맞춰가면서.

이걸 내가 종종 써왔던 표로 나타내면 아래와 같은데,



문산-덕소 계통이 9편성, 문산-용문 계통이 12편성, 대곡(문산)-서울역 계통이 2편성으로 총 23편성이 투입 중에 있어.

흥미로운 점은 덕소행/용문행/서울역행을 다니는 열차들이 전부 독립되어있다는 점이야. 실제 시간표를 확인해본 결과도 이를 뒷받침해주고 있어. 틀렸다면 지적해주길 바랍니다.

예를 들어 아침에 문산기지랑 용문기지에서 각각 7대, 6대씩 내보내고 나머지 8대는 전일 주박차량들이 중간출발하는 형식으로 출고되는데(서울역계통 제외), 하행을 최초로 덕소행을 설정받은 차는 계속 문산-덕소만 반복하고, 마찬가지로 최초 용문행을 설정받은 차는 계속 문산-용문만 반복하는 셈이야.


이건 중앙선이 단독 노선이었을 때 전부 다는 아니지만 덕소발 용산행이 종착하고 회차하면 용문행을 띄우고 가던 패턴이랑 달라. 

때문에 전에는 주말에 bicycle열차가 덕소 이남으로 가야 그 효용을 제공할 수 있음에도 불구하고 하루 4회 용산~덕소를 강제적으로 반복해야하는 함정이 있었어. 반면, 경의중앙선 공휴일 다이아의 특징을 잘 살리면, bicycle 열차를 용문행 계통에만 투입하므로써 행락수요에 대응할 수 있어.


그런데 문제는 직결로 인해 노선 연장이 길어짐에 따라 한탕 도는 시간이 더 많이 소요되게 되었다는 거임. 

문산-용문 편도가 2시간 30분이 넘어서 bicycle 열차 시간표를 공지한다고 해도 이 시간대에 투입하면 다른 시간대가 아쉬운 딜레마에 봉착하게 되지. bicycle 열차 2대 모두 풀가동해서 균일하게 배차시켜놓아도 한 대 놓치면 대략 3시간 후에 다음 차가 오는 꼴이고... 게다가 bicycle열차가 안보관광이 메인인 경의선 연선 관광자원과의 연계성도 없고 때문에 용산-문산 구간에 운행한다해도 bicycle 거치대 활용율도 떨어질텐데, 그렇다면 방법은 무엇인가.


먼저 하드웨어 측면으로는 간단무식하게 bicycle 열차를 더 만드는 방법이 있음. 새로 반입된 경의선 신차 몇 편성에 가지고 똑같이 bicycle 거치대를 만들 수 있게끔 개조하는 거지. 

소프트웨어 측면으로는 중앙선 연선 행락수요에 맞게끔 용문행 계통을 단축해서 bicycle 열차의 회전율을 높이는 방법이 있음. 즉 시간 당 2회에 있는 문산-용문 계통(시격 30분)을 둘로 쪼개서 하나는 계속 문산-용문 반복하게 하고(시격 60분), 나머지 하나(시격 60분)는 단축시키는거지. 

실제로 하드웨어 혹은 소프트웨어 측면 중 하나만 하거나 아니면 두개 다 병행적으로 적용할 수 있겠지?


소프트웨어 측면에서 생각했을 때 가능한 시나리오를 각각 검토해보자. 별도의 회차선이 깔려있는 일산역과 수색역을 중심으로 봅니다.



이 안은 bicycle 열차가 일산용문완행 계통에만 투입되는 걸 가정으로 한 거야. 

총 5편성이 소요되니까, bicycle열차를 추가로 개조한다고 하면 3편성이 개조대상이 되겠네.

bicycle열차 추가 개조를 하지 않더라도 두 편성 가지고 현행 보다 짧은 시격을 만들 수 있어.


한편 경의선 구간에서는 용산 방향 열차가 시간당 1회 까이는 반작용이 있는데, 이걸 서울역행으로 보완시킬 수 있어.

여기선 서울역행 계통 운행구간을 대곡에서 문산까지 연장하되, 차량수급제약과 회전율 맞추기 위해서 급행 운행이 필수인만큼 문산-일산에 각역 정차하게하고 일산 이남 구간에서 급행 운행을 하면 되겠다.



이 안은 bicycle 열차가 수색용문완행 계통에만 투입되는 시나리오임.

총연장이 일산용문계통에 비해 줄어들었고, 회차시간을 약간 더 줄여서 소요편성 하나를 깔 수 있게 되었어. 고로 bicycle 열차를 추가로 개조한다고 했을 때 2편성만 개조하면 되는 셈이야. 이렇게 되면 주말에 한시간에 한대씩 수색-용문 구간에서 bicycle 열차를 볼 수 있어.


2번표와 3번표 상의 시나리오 차이는 경의선 연선에서 시간당 1회가 감회된 용산방향의 열차를 보상하는 방법에 있어.

이 안의 경우는 문산-수색 약 38km 구간에서 용산 방향 열차가 감회되는 셈인데, 이를 서울역행으로 보완한다고 했을 때 서울역행 계통은 완행운행이 불가피해. 따라서 같은 시격을 유지하기 위해서는 필연적으로 문산-용문/덕소계통과 다이아를 혼용하게끔 되어있어. 위 표에서는 편의상 덕소/서울 계통이 혼용다이아를 쓴다고 가정했어. 

혼용다이아? 라는 말이 사실 있는지도 모르겠는데, 어쨌든 말하고자 하는 건 덕소발 문산행이 되돌림 운행할 때 서울행을 달고 가는 경우가 생기게 된다는 거임. 그리고 그 역도 마찬가지 vice versa.


세줄 정리와 표정리로 본문을 요약하겠음.


1.bicycle 열차를 용문행에만 투입시킬 수 있다

2.bicycle 열차 추가 개조 (+2~3편성) 하는 방법

3.bicycle 열차에 지정된 다이아를 단축시키는 방법



항목 

장점 

단점 

1.현행 

-용문행과 덕소행에 투입되는 열차가 독립적으로 운용 됨

-bicycle 열차 2편성만 갖고는 배차가 특정시간대에 쏠리거나, 균등하게 배차할 경우 최소간격은 180분

2.일산-용문 계통 

-소요편성 감소로 인행 비용절감(현행대비 -1편성)

-서울역행 문산연장 및 상시급행화

-주말 행선지 다원화

-일산 이북구간 승객의 용산방향 환승 부담(평면환승)

3.수색-용문 계통 

-소요편성 감소로 인행 비용절감(현행대비 -2편성) 

-서울역행 문산연장 및 8량 투입 가능(덕소착발계통과 차량혼용)

-주말 행선지 다원화

-대곡~화전 구간 감회

-수색 이북구간의 승객의 용산방향 환승 부담(입체환승)


끝


아 글 다쓰고 저장 눌렀는데 금지어라고 하나하나 다 bicycle로 바꿈ㅋㅋㅋㅋ병신같네