경의중앙선은 직결 이후에 들쑥날쑥한 널뛰기 배차로 까이고 있다.

그 원인은 크게 세가지가 있는데,

1.경의선 서울역행의 존재
2.중앙선 구간 일반열차, ITX청춘 대피 문제
3.일산행/수색행/용산행 등 단축계통으로 인한 이북 연선구간의 공급량 부재

정도가 되겠다.

글이 길어질 거 같이서 두 세번 정도로 나눠서 올릴게. 필력이 달려서 가독성이 좋지 않은 글을 써서 그럼 넓은 아량으로 이해해주셈ㅜㅜ

아래에서는 코레일 광역철도 길라잡이에 나와있는 공식시간표를 근거로 배차간격을 계산하고, 이를 토대로

1.서울역행이 존재함으로 인해 벌어지는 배차간격과 그 편차는 어느 정도인지 확인하고
2.각 열차 별로 널뛰기 배차가 일어나는 이유를 위에 언급한 세가지 원인 중에서 어느 것으로 귀속시킬 수 있는지 규명해보고자 하며
3.다음주부터(20150302) 개정되는 시간표와의 비교를 하고자한다.

시간표는 디지털미디어시티역을 기준으로 삼았는데, 서울역행과 덕소/용문행이 분기되는 역(사실 분기역은 가좌역인데 급행 미정차이므로 패스)이라 두 계통을 합친 통합배차와 덕소/용문 착발 열차 배차를 쉽게 구분해서 확인할 수 있고,

평균 배차간격과 배차간격 편차는 여섯 시간대로 구분을 했어.

위에서 아래로 내려가면서
첫차~8시 구간: 본격 아침 RH
9시~11시 구간: 대학생, 주부, 경로 유동인구 집중 시간대
12시~17시 구간: 평시 NH
18시~19시 구간: 본격 저녁 RH, 1차 퇴근 러쉬
20시~21시 구간: 덜 혼잡한 2차 퇴근 러쉬
22시~막차 구간 이렇게 잡아봤어.

평균배차는 해당시간 대 모든 열차 간 간격의 평균이고, 배차편차는 어느 정도로 들쑥날쑥한지를 나타내는 척도로 보면 되겠다.

첫번째 표는 15년1월2일 기준 시간표야. 버전 1에서부터 10까지 달린 경의중앙선 직결 직후의 최종 시간표임.

상하행 모두 통합배차 간격보다 용산착발의 배차간격이 더 길어. 통합배차간격은 지선(서울역행)과 본선(덕소행/용문행) 열차를 합친 배차간격이고, 용산방향/용산발로 구분한 건 지선열차를 제외한 배차간격이야. 이렇게 차이가 나는 이유는 모두 알듯이 서울역행이 존재하기 때문이야. 평균적으로 보면 최소 1분44초에서 최대 3분32초 정도를 더 기다려야 본선열차를 탈 수 있다.

이용객이 많이 몰리는 아침 러쉬 하행의 경우 본선열차의 평균 배차간격은 10분이고, 저녁 러쉬 상행의 경우는 11분으로서 경의중앙선 본선열차의 배차간격은 통합배차보다 더 길고, 대체로 편차도 커서 들쑥날쑥함을 알 수 있어.

이 같이 하행의 아침 러쉬와 상행의 저녁 러쉬엔 확실하게 서울역행으로 인해 배차간격이 벌어지고, 불규칙적이게 되었다고 할 수 있어.

그런데 \"편차의 차이\" 항목을 보면 빨갛게 표시된 부분이 있는데 하행 9시~11시대, 22시~막차시대와 상행 12~17시대, 20시~막차시대처럼 본선 자체의 배차간격 편차가 통합배차보다 더 큰 시간대가 있음을 알 수 있어.
이는 다시말해서 서울역행이 중간에 똑같이 들어가 있는데도 배차간격은 더 불규칙해졌다는 걸 의미해. 결국 이 시간대 널뛰기 배차간격은 중앙선에서 전염된 일반열차+청춘 대피로 인한 것임을 알 수 있어.

그렇다면 서울역행으로 인한 널뛰기 배차와 일반열차 대피로 인한 널뛰기 배차 중 어느 것이 더 많을까?

배차간격이 15분을 초과하는 경우를 모두 추려낸 다음, 선행열차와 후속열차의 열번을 구분해서 중간에 k5600번대 열차(서울역 착발)가 있으면 서울역행이 원인, 그렇지 않으면 중앙선 용량조정이 원인이라고 판정한다. 결과는 다음 편에 올릴 게.