아까 글 (http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=570205)에 이어서 올릴게
서울역행으로 인한 널뛰기 배차와 일반열차 대피로 인한 널뛰기 배차 중 어느 것이 더 많을까?
배차간격이 15분을 초과하는 경우를 모두 추려낸 다음, 선행열차와 후속열차의 열번을 구분해서 중간에 k5600번대 열차(서울역 착발)가 있으면 서울역행이 원인, 그렇지 않으면 중앙선 용량조정이 원인이라고 판정한다.
디엠시역 상행(문산,일산 방향) 기준 시간표를 토대로 간추려봤다.
15분 배차를 넘어가는 널뛰기 횟수 28회 중에 16회는 중앙선 경합으로부터 비롯된 것이고, 12회는 서울역행 경합으로부터 비롯된 것이다.
평균배차는 둘 다 19분에 가깝고, 들쑥날쑥한 정도는 서울역행 경합으로 인한 것이 더 큼.
세부적으로 봤을 때 상행은 중앙선 경합으로 인한 널뛰기 배차의 비중이 높고, 12시~17시대인 NH대에 가장 많이 분포되어있다. 흥미로운 점은 첫차 막차 시간대의 예외적인 경우(k5002-k5602, k5002-k5004, k5162-k5166)를 제외했을 때 중앙선 경합으로 인한 널뛰기 배차의 평균과 편차가 서울역행과의 경합으로 인한 것과 비교했을 때 더 안 좋아진다는 거다.
중앙선 경합 평균 배차 18분02초 vs. 서울역행 경합 평균 배차 17분46초 에
중앙선 경합 배차 편차 0:02:12 vs. 서울역행 경합 배차 편차 0:01:23
이 말인 즉슨 문산행을 이용하는 데 있어서 배차가 쫌 많이 벌어진다 싶으면 비난의 화살은 서울역행 보다는 중앙선에 쏘는게 타당하다는거지.
이번엔 디엠시역 하행(용산, 덕소, 용문 방향) 기준 시간표임.
여기선 서울역행 경합으로 인한 널뛰기 배차 횟수가 13회로서 중앙선 경합으로 인한 10회보다 3회 더 많다.
평균배차는 둘다 18분30초대인데, 배차 편차를 봤을 때 들쑥 날쑥한 정도는 중앙선 경합으로 인해 비롯된 게 더 크다.
세부적으로는 12시~17시 NH대 널뛰기 배차가 아주 판을 치고 있는데 k5057-k5059 사이에 낀 k5615로 인해 배차간격은 23분까지 벌어지고 k5083-k5085 사이에 낀 k5623 때문에 25분 배차간격은 용산->청량리에 걸쳐 그대로 전파된다.
여기도 첫막차시간대(k5167-k5171)를 제외하면 중앙선 경합과 평균 배차는 더 개선되고 서울역 경합과의 배차편차는 역전되는데
중앙선 경합 평균 배차는 17분20초로 1분 이상 단축되고, 중앙선 경합 배차 편차 0:01:12 vs. 서울역행 경합 배차 편차 0:02:43
이렇게 상하행 통틀어서 총 배차간격이 15분을 초과하는 53회 중에서 26회는 중앙선 경합, 25회는 서울역행 경합으로 인한 것으로 총체적으로 평가했을 때 널뛰기 배차의 원인은 두 요인이 막상막하로 비슷하게 작용하고 있는 것으로 볼 수 있다.
그런데 본선 운행 총 횟수인 173회 중에서 26회는 15.02% 가량되고 지선 운행 총 횟수인 50회 중에서 25회는 정확히 50% 이니까 상대적으로 서울역행의 책임이 부각된다고 할 수 있겠다. 즉 서울역행 원죄론은 근거가 미약하지만은 않은 주장이라는 것임.
다음 편에서는 3월 개정 시간표에서 코레일이 운행계통 조정으로 널뛰기 배차를 어떻게 했는지 검토해보도록 할게.
ㄱㄹㅎㄷ