대충 3가지 안건으로 나뉜 상황임.


1. 와카사 경유 신선 건설 - 10조 정도

경로는 대충 츠루가에서 오바마나 마이즈루(오바마 선 환승), 카메오카(사가노 선 환승)을 거쳐 신오사카에 꽂아버리는 케이스.

이점은 셋 중에서 거리가 제일 짧고, 전 구간 신선이기 때문에 용량 걱정도 딱히 없다는 것. 또, 도카이도 신칸센에 문제가 생겼을 때도 분리된 운행 형태이기 때문에 땜빵이 가능하다는 점.

단점은 전구간 신설이라 돈이 좀 깨지는데다가, 신오사카 주변으로 직접 들어오기 위해서는 토지 매수 등의 난공사가 예상된다는 점. 세가지 방안 중 수요가 제일 적은 것도 문제인데, 오사카 <> 호쿠리쿠 수요는 잡을 수 있지만, 교토나 나고야(츄부) 같은 경우는 별 도움이 안 된다는 점이 문제지. 지금 시라사기 다니는 것도 츄부 수요가 좀 있는게 한몫 하고, 선더버드도 교토 경유기 때문에 이용률이 좀 나오는 편이고. 교토는 카메오카까지 가면 되지 않냐 하는데 멀어서 시간 다 까먹으니 날리는 셈.


2. 코세이 선 경유 루트 - 7.5조(도카이도 신칸센 보강이 없는 경우 5조)

프리게이지 트레인을 이용한 경로고, 츠루가부터 야마시나 정도까지 코세이 선 루트를 그대로 쓰고, 야마시나 쯤에서 도카이도 신칸센 방향으로 들어가는 걸 목표로 하는 건데...

이점은 코세이 선 - 도카이도 신칸센 연결선만 깔면 땜빵이 가능하다는 거. 선로 건설 비용은 많이 안 든다는 점이 이점이고, 교토 수요도 잡을 수 있다는게 이점.

단점은 마찬가지로 나고야 수요엔 별반 도움 안 된다는게 문제고. 재래선 보통 열차 운행에도 지장이 좀 가는데다가 그렇게 빠르지 않다는게 문제. 일단 160 km/h까지는 주행이 가능하다곤 하는데, 코세이 선 자체가 강풍에 약하다보니 운휴도 잦고 서행도 잦아서 제대로 써먹지 못한다는 문제도 있고. 그리고 FGT 자체가 완성된 기술이 아니다보니 좀 트러블이 있는데다가(차값이 싸지 않을듯), 교토부터 신오사카까지 도카이도 신칸센을 써야하기 때문에 JR 도카이가 싫어한다는 점이 문제. 또, 운행 관리 시스템도 호쿠리쿠랑 도카이도랑 다르다보니(호쿠리쿠쪽은 동일본식 COSMOS이고 도카이도쪽은 도카이식 CONTRAS임) 여러모로 트러블이 있을듯.


3. 마이바라까지만 신선 건설 - 5조(보강비 포함됨, 도카이도 신칸센 차고 구축 비용 제외시 3.5조)

제일 싼거. 호쿠리쿠 본선이 그랬듯 마이바라에서 접속 시키는 구조. 도카이도 신칸센 직결을 JR 도카이는 싫어하지만 츄오 신칸센 건설 이후에는 상관 없을 것으로 추산.

이점으로는 아무래도 가장 싸다는 점. 구축 비용도 사실 저게 추가 구축시 비용이라서 호쿠리쿠 신칸센 차량기지만 쓰더라도 상관 없다는게 중론. 도카이도 신칸센 직결 운행시 수요가 가장 크게 나온다는 점도 유리하고, 나고야(츄부) 방향 수요도 잃지 않는단 특징이 좀 있고.

단점은 역시 도카이도 신칸센 구간을 좀 길게 달려야한다는 점이랑, 마이바라가 메이져한 역이 아니라는 것(직결 운행 안하면 황). 코세이 선 경유와 마찬가지의 문제점을 가지고 있다는 것.