안녕,


마지막 글에서는 다음주부터 적용되는 시간표를 토대로 어떤 변화가 있었는지 알아보려해.


이전 시간표와 비교하려면 (2편 http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=570356 참고)



디엠시역 상행(문산 방향) 기준이다


전체 횟수는 28회로 변화가 없는데, 중앙선 경합 요인으로 인한게 17회, 서울역행 경합으로 인한게 11회로 내용 별 증감이 있었다는 것임.

3월 개정 시간표에서는 평균 배차 간격도 더 길어졌다.


여기서 함정은 중앙선 경합에서 k5052-5056 사이(22분30초), k5110-k5114(19분) 사이의 널뛰기인데,

이게 용산-용문/덕소 단축 계통이 생겨버림으로써 나온 널뛰기라는 것임.

이건 결국 중앙선 일반열차 대피하기 때문에 생긴 것이라기 보다 서울역행이 연장되는 대신에 감회 처리한 3왕복 중 2왕복에 해당되기 때문에 간접적으로서울역행 요인으로 인한 것이다라고 보는 게 타당해.


서울역행 경합으로 인한 널뛰기 배차간격은 NH시대 널뛰기 횟수가 감소하고 정도가 완화되는 한편, 막차 시간대의 널뛰기는 조금더 길어졌음을 알 수 있다. 종전에 k5640으로 인한 널뛰기는 사라짐 (3월 개정엔 균일한 15분 간격이 됨-> k2240)




하행(디엠시->덕소,용문)의 경우도 마찬가지,


총횟수의 차이는 없는데, 중앙선 경합 요인으로 인한게 증가했고, 서울역행 경합으로 인한 요인은 감소했어.

그러나 마찬가지로 중앙선 경합 요인 중에서 증가한 2건은 k5111-k5115(17분), k5135-k5139(18분)으로서 새로 생긴 용산-덕소 반복 계통으로 인한 널뛰기임을 확인 할 수 있어. 이 역시 간접적으로는 서울역행 때문이라고 보는게 타당하다.


서울역행 경합 요인의 완화 정도를 보면 종전의 k5619, k5627 편에 의한 널뛰기가 해소되었어 (19분->13분 간격, 18분->14분) 


차이를 비교 정리한 표를 보면 아래와 같다.


3월 개정의 총평을 하자면,


서울역행 자체가 유발하는 널뛰기 배차는 상행 1편, 하행 2편 해소되었고 주요 시간대에 상당 부분 완화되고 균일해졌음을 알 수 있지만,

서울역행의 이북 연장 때문에 용산에서 끊기는 단축계통이 생긴 것까지 감안한다면 마포구간에서 용산 방향으로 오가는 여건은 결코 개선되었다고 할 수 없다.


따라서 파주시민와 대곡 이북의 고양시민의 경의중앙선 이용여건은 마포구민의 희생을 대가로 개선되었다는 비판이 가능하다.


물론 여전히 중앙선 일반 열차와의 경합이 일으키는 널뛰기 배차도 상당한 수준인 것도 사실임..


개인적으로는 용산에서 끊긴 단축계통이 안 그래도 용산/강남 방향으로 오가기 편해진 마포구민의 편의 차원에서 수색까지 연장할 여지가 있다고 생각하는데, 다이아를 보니 늦은 오후/저녁 시간 대의 용산-덕소 반복 계통은 동일한 운행스케쥴(k5112->k5113->k5272->k5137)에 묶여있더라.


용산-덕소 반복 계통의 순기능이라고 한다면 중앙선 연선 주민의 용산 착석권이라던가, 퇴근 혼잡 완화 정도 및 차량 회전율 상승이 될 수 있겠네.


경의중앙선이 모든 등급의 일반열차와 공용하는 복선 노선에 급행 넣지, 행선지는 이원화되어있지, 연선 주민의 전투력은 강하지 등등 이딴 온갖가지 요소를 전부 고려하면 시간표 작성하는게 굉장히 빡셀 듯 싶은데, 어떻게든 이런 성과를 내려는 관련분야 현직 종사자들께 경의를 표하며 글을 마친다.


읽어줘서 감사.