장점 1. 30년대에 선견지명을 발휘했다
장점 2. 30년대에도 17m × 2.8m 규격 12량 대응으로 지었다
장점 3. 1987년까지도 노선이 계속 연장되었다
아쉬운 점
1. 제 3 궤조를 사용해 타 노선 직통이 극히 어렵다
2. 복복선에 대한 대응은 하지 않았다
3. 정작 그쪽에서도 10량 편성은
1995년이 되서야 굴리기 시작했다
4. 역간거리가 짧아서 표정속도를 늘릴수도 없고
어찌저찌 대심도 급행 노선을 구상하려해도
통과역의 선정과 실제 통과 결정이 극히 곤란한데다
결정적으로 미도스지를 분산시키면
\"아예\" 돈이 안 벌리는 탓에 건설 자체가 불가능하다
서울 지하철 1호선(종로선)
장점 1. 20m × 3.2m 규격 10량 대응으로 건설했다
장점 2. 다양한 노선과 직통운전을 한다
장점 3. 장래의 병행 새 노선 또는 급행체계 신설에 대응해
복복선 노반과 구조, 시설물을 미리 지어두었다
아쉬운 점
1. 타노선 직통때문에 정시성과 신뢰성이 말아먹혔다
2. 복복선을 활용하도록 강제하는 효과적인
장기계획은 세워두지 않아 복복선은 결국 사장됐다
3. 물론 복복선의 최종 사장은 철도 계획으로서는 비교적 느린
70년대 계획인 관계로 난개발 절제가 아예 불가능했던것도 한 몫
4. 복복선이 있었더라도 \"5호선 전용 완행 전용선\"에
특화된 선형이었을 가능성이 너무 높아서
지금 다시 부활시키더라도 효용성이 있는지도 매우 의문
어디 선견지명이 더 우수한거지?
미도스지 : 다른 제3궤조 쓰는 노선과 직결하면 됨. 키타큐랑은 이미 직결중이고, 같은 제3궤조인 추오선도 직결운행 하고 있고. // 미도스지 수요가 워냑 많아서 바이패스노선(요츠바시선)은 있다만 대심도 급행이 과연 효율적인지는 의문. 도심내에서는 어짜피 건너
미도스지 : 다른 제3궤조 쓰는 노선과 직결하면 됨. 키타큐랑은 이미 직결중이고, 같은 제3궤조인 추오선도 직결운행 하고 있고. // 미도스지 수요가 워냑 많아서 바이패스노선(요츠바시선)은 있다만 대심도 급행이 과연 효율적인지는 의문. 도심내에서는 어짜피 건너 뛸 역이 없고, 남쪽(나카모즈쪽)에 건너뛸역이 좀 있기야 하겟지만. 그 역들도 수요가 만만치 않을거 같은데...
5호선이 종로1가가 아니라 광화문으로 간 건 잘한 거 같은데... 종각 이후 합류~동대문에서 분기하는 이상으로 종각부터 제기동까지 이런 식으로 1호선과 병주했으면 오히려 별로였을듯
5호선이 신설동까지 가서 천호대로로 빠지는 선형이었다면 2호선 성수지선과의 중복 문제가 있었겠지... 어쩌면 성수지선과 공용해서 신답에서 입체교차로 분기시켰을지도 모르겠지만, 어쨌든 그렇게 했다면 수요 하나는 확실했겠지만 성동구 음영지역 커버가 안 되고 왕십리를 놓쳤겠지.