우선 난 논문이라고 다 믿지 않는다는 걸 밝혀둠. 어떤 권위든 절대적인 것은 없고 틀렸으면 까여야 함. 아마추어라도 전문가나 관료의 결정이 틀렸다고 생각하면 깔 수 있음. 단 구체적인 논거를 갖추고.


  절도공사는 논문에서 단선 철도의 역간 거리를 5km로 잡았기 때문에 공사 비용이 겨우 6% 차이밖에 안 난 것이고 보수적으로 8km만 잡아도 비용에 꽤 차이가 난다고 비판했어. 그런데 논문을 읽어 보면 공사비의 6% 차이는 단선 철도의 역간 거리가 5km, 복선 철도의 역간 거리를 10km로 잡고 계산한 것임을 알 수 있어. 그럼 저절로 알 수 있는 게 단선 철도의 역간 거리를 늘려서 비용을 절감할 수 있다면 복선 철도도 역간 거리를 더 늘려서 공사 비용을 절감할 수 있다는 거지. 한국의 일반 철도 역간 거리는 평균 6.7km인데 이건 일제 시대의 유물이고 고속화 철도의 시대에는 어울리지 않는 거거든. 고속철도 역간 거리 46km(이것도 외국 고속철도에 비하면 짧은 것)를 일반 철도가 다 따라야 할 필요는 없지만 신설되는 고속화 철도의 역간 거리를 10km로 만들면 안되지. 따라서 단선 철도 공사 비용이 복선 철도의 그것보다 겨우 6% 낮다는 것은 물론 논문에 제시된 가정에서만 성립되는 결론이라지만 현실에서도 얼마든지 그것과 비슷하게 공사할 수 있다는 거야. 6%가 꼭 아니더라도 비용 차이가 크지 않게 복선 철도를 신설하는 게 얼마든지 가능해.


  단선 철도도 역간 거리를 더 늘이면 공사비가 훨씬 절감되지 않느냐고 반론할 수도 있겠지만, 논문에서는 이 반론도 예상하고 관련 데이터를 제시했어. 인용하면 '정거장간거리를 처음 5km 에서 배수로 확대하면 선로용량의 변화량은 정거장간거리가 길어질수록 복선철도에서는 조금씩 감소하나,단선구간에서는 급속히 감소함을 알 수 있다.'고 말하고 있어. 자세한 데이터는 논문에 나와 있어.


  단선으로 신설하면 안되는 더 근본적인 이유로  단선의 경우 도로교통에 비해 경쟁력을 갖출 수 없어. 단선 철도를 만들면 배차간격, 표정속도, 정시성 다 놓치게 되는데 화물전용선이라면 몰라도 여객철도의 경우 사람들이 이용할 리가 없지. 버스를 이용하면 되는데 왜 철도를 이용하느냐 하는 질문에 답할 수 없게 되는 거지. 따라서 사람들이 이용하지도 않을 단선 철도를 지을 거라면 아예 짓지 않는 편이 훨씬 비용을 절감할 수 있게 되는 거야. 도로교통이 발전하지 않았던 과거라면 단선철도도 경쟁력을 갖출 수 있었겠지만 현대는 도로교통이 발전했으므로 단거리 이동은 도로교통에게 맡기는 것이 최선인데 단선 철도는 장거리, 단거리 여객 모두를 놓치는 불필요한 애물단지가 되는 거지. 현대의 철도 발전 방향은 장기적으로 광역철도를 제외한 일반철도는 고속철도에 가까운 형태를 취해야 하고 그렇게 나아가고 있어. 장거리 여객은 철도를 이용하고 철도 역에서 목적지까지는 도로 교통으로 환승하는 방향으로 대중교통을 재편해야 하는데 이 교통 패턴에 역간 거리가 짧고 배차간격, 표정속도, 정시성 모두 꽝인 단선 철도는 맞지 않아.