아까 누가 '복선과 단선은 건설비에 큰 차이가 없다고 하니 다 복선으로 깔아야 한다. 단선으로 까는건 의미가 없다'는 요지로 글을 올렸는데...
그렇다고 단선철도를 완전히 없애는건 정말 무식한 짓이라고 볼 수 있겠다. 단선과 복선의 건설, 유지관리비가 똑같아지지 않는 한, 선로용량이 단선으로 감당이 되는 구간 중에는 단선이 적합한 구간이 있을 수밖에 없지.
단선이 적합한 노선을 대충 정리해보면...
1. 화물전용선
화물전용선은 여객이 안 다니다보니 운행량이 많지 않고 소요시간에 크게 얽매이지 않으므로 단선이 적합. 부산신항선과 같이 운행량이 특별히 많은 경우는 예외.
2. 일부 구간만 단선이어서 전 구간 기준으로 봤을 때 버스보다 빠른 경우
1) 경전선 광주송정~순천 : 여기를 단선으로 둬도 부전~창원중앙 복선전철 건설, 진주~순천 복선전철화 완료 시 광주송정~부전 전 구간 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
2) 중앙선 안동~영천 : 여기를 단선으로 둬도 서원주~제천, 도담~안동 복선전철화 완료 시 청량리~경주 전 구간 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
3) 태백선 입석리~동백산 : 여기를 단선으로 둬도 중앙선 서원주~제천 복선전철화 완료 시 청량리~태백 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
4) 원강선, 영동선 강릉~동해 : 여기를 단선으로 둬도 청량리~동해 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
5) 중부내륙선 부발~김천 : 여기를 단선으로 둬도 수서~동대구 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
6) 남부내륙선 : 단선으로 지어도 경부고속선 서울/수서발 KTX, 경부선 접속 일반열차 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
7) 춘천~속초 철도: 단선으로 지어도 용산~속초 기준으로는 열차가 버스보다 빠름
3. 병행하는 고속도로가 없어서 약간만 손질하면 버스보다 빠른 경우
1) 태백선
2) 동해중부선
3) 영동선 동해~영주
4) 경북선 점촌~영주
광주선은 어떻게 생각하냐? 가끔 복전화해서 전철로 굴리자는 의견이 보이긴 하던데
하지만 노반은 복선노반으로 만들어서 추후 복선화에 대비하는게 바람직하겠지
요즘 많이보이는 복선노반 단선으로 할듯? - DCW
Optimis.//안타깝게도 거긴 광역전철도 경쟁력이 높지 않은 듯? 폐선 후 광주시에 넘겨서 경전철 부지로 쓰든 재개발을 하든 도로로 쓰든 알아서 하게 하는게 어떨까?
걍-_-, 블랙로봇//ㅇㅇ 웬만하면 복선 노반 단선으로 하는게 좋겠지. 터널, 교량은 단선으로 짓고... 실제로 동해남부선 울산시내 구간과 영동선 솔안터널은 분명히 복선화에 대비했으면서도 단선 규격으로 지음. 장항선이나 전라선은 처음 개량할때 머지않아 복선화할게 뻔하니까 복선 규격으로 지은거고...
갈갈/ 내가 말하고자 하는건 광역전철이 아니라 광주 - 광송만 운행하는 계통이야. 필요하다면 중간역도 추가하고.
Optimis.//일단 호남고속선 개통 후 당장 광주선을 폐선할 수는 없잖아? 그 동안 버스 등 다른 교통수단으로 최대한 연계해보면서 과연 광주~광송 전철이 필요할지 생각해보는게 좋을 듯.
애초에 건설비가 비싸서 복선을 안 까는게 아니고 유지비용과 보수시간 때문에 단선을 까는거에 가까우니까
가야선도 단선이었지만 통행량의 증가(가야고속기지/부전착발)와 경부선의 병행노선으로 사용가능하면서 2003년에 복전화가 되었지.
125.130//건설비만 문제될거 같으면 장항선 개량 구간은 개량과 동시에 복선화되었겠지.
BatKN1//만약 지금도 가야선이 단선이어서 사상역 남쪽에서 경부선-가야선이 평면교차를 한다면... 휴... 끔찍
고속열차가 가야선으로 들어갈일도 잘 없지만 그렇게 불편한건 아님. 경전선 차편이 많은 것도 아니고. 그거보다 문제는 경부선이 끊어졌을 경우같은 이례상항인 경우가 문제가 터지는거지. 경부선 모든 열차가 단선으로 다닌다고 생각하면.......;;
ㄴ ㅇㅇ 그것이야말로 끔찍한 일이지. 그리고 적어도 경부본선에서는 평면교차를 최대한 지양해야 한다고 봄. 최근에 철덕들이 기억하는 경부본선 평면교차 사고만 해도 2번이나 되니까... 수원~화서, 미전신호장. 지금은 둘 다 평면교차가 사라졌지.
니 잦대로 정하지 말아라
이번에 호남고속선 개통되면 광주송정~노안에서 고속선과 일반선이 평면교차를 한다는 모양인데 거기도 어째 불안불안하다....
1번은 인정.2번은 엉터리.표정속도보다 더 중요할 수 있는 게 시격, 즉 배차간격임.단선으로는 속도가 아무리 빨라도 버스의 배차간격을 못 따라잡음.정시성도 버스보다 낫지 않으므로 그냥 버스로 퉁치는 게 차라리 나음.그리고 부분복선은 이미 단선인 경우 문제를 해결할 수는 있는데 신설의 경우는 별로 의미가 없음.한 노선에서 모든 규격이 호환가능해야 효율성이 극
그리고 갈갈이 너, 남 글을 멋대로 왜곡하지 마라.신설 노선의 경우 단선으로 지으면 안된다고 했는데 어디 니 맘대로 기존 노선을 가지고 헛소리냐?너한테 양심이 없단 건 잘알지만 반론이라고 하고 싶으면 상대방의 주장을 갖고 반박해야지, 하지도 않은 말을 지어내서 반론이라고 우기는게 제대로 된 인간이 할짓이냐?
신설 철도를 단선으로 하면 안된다는 주장을 어디서 감히 기존 단선을 복선화해야 한다는 주장으로 왜곡해?니가 열폭하는 건 잘 알겠지만 거짓말까지 하는 걸 보니 니 인생이 참 가련하다.기존 단선 복선화와 복선 철도 신설이 전혀 다른 이유는 내가 인용한 논문, 아니 그냥 내가 여기 쓴 글만 제대로 읽었어도 금방 알았을 텐데 넌 그런 공부를 할 생각 따윈 없고 어떻게든 날 물고 뜯어서 니 열폭을 보상받고 싶은 생각뿐이겠지.끝으로 기존 단선을 복선화해야 할 필요가 없는 이유는 알려 준다.논문내용은 역간 거리를 조절해서 복선 신설을 하면 단선과 거의 같은 비용으로 할 수 있으니 신설 철도는 복선으로 하자는 거다.나도 맞다고 생각해서 여기다 그 논문을 소개했고.당연히 역이 다 세워진 기존 단선에는 해당사항이 없다.
rr//신설 노선의 경우 단선으로 지으면 안된다고 했는데 -> 본문에 보면 신설되는 노선 많은데? 님 난독증? 그리고 철도가 단선일 정도로 수요가 많지 않은 노선은 버스 배차간격도 그리 좋지는 않은 경우가 많음.
그리고 rr아~ 지 희망사항을 국민의 바람으로 부풀려서 지 꿈을 위해 국민 세금 쓰자고 ㅈㄹ하는 도둑놈 새끼가 할말은 아닌 것 같다 ㅋㅋㅋ 니 주장이 그렇게 옳으면 니가 국토부 관료가 되거나, 아니면 국민들 다수의 뜻을 모아 건의하든지... 암것도 못하는 새끼가 지가 국토부보다 잘난줄 알지.. 니 주제를 알아라.
니가 인용한 논문을 보더라도 단선, 복선 건설비 차이가 줄어드는 것 뿐이지 어쨌든 복선이 단선보다 비싸고 말이지