코레일 GTO MCK010C가 서메차 인버터보다 훨 상태 좋다는데?

[익명(121.138)]

300계용 WPC2를 거의 이름만 바꿔서 집어넣은 물건이 납작이나 동글이에 쓰이는 GTO소자 인버터들인데
애초에 태생이 신칸센용이었으니 교류 고속주행 시에도 짱짱한 건지 20년 지나니까 골골대는 서메차 GTO 인버터에 비해서 쌩쌩하다 들었음

[익명(125.130)]

WPC6 = 500계용 TCI1/WPC2 = 300계용

[익명(125.130)]

태생이 생생하다기 보다는 걍 부품 수급이 잘 되는거임. 멀리 있는 GEC/Alstom 동형 제어 장치 채용한 애들 잘 다니는 애들도 많음 (런던 주빌리 선 1996 tube stock)

[익명(121.138)]

부품수급도 잘 되지만 인버터 자체도 고속주행용이다 보니 서메 인버터에 비해 노후화가 늦게 오는듯 싶음

[익명(125.130)]

ㄴㄴ 인버터는 고속주행용이라서 그런게 아님. 어차피 고속주행이 가능한가 아니냐는 주전동기 특성이랑 치차비, 대차 특성을 훨씬 많이 타고, 어차피 인가 전압이랑 출력이랑 크게 차이나는게 아님(전력 차이가 큰 - 기관차 등의 대전력제어를 쓰는 게 아닌 이상에야)

[익명(125.130)]

서메 인버터의 경우도 애초에 고전력 인가용 장치(메이한 특급 차량 등에 쓰임. 지금도 도영 미타 선 6300계, 메이테츠 100계 VVVF차 등에서 현역으로 쓰임)임. 다만 미츠비시의 경우 사용처가 좀 제한된 특성이 있고, IGBT의 사용처는 많아서 라인을 두는게 손해였음. 때문에 국내 물량 대응 분만 남기고 해외는 만들어봤자 손해인 상황이고. 도시바는 반면 서일본, 도카이에 범용적으로 공급하다보니 라인을 유지해도 해외 물량까지 생산해도 손해는 안 보는 수준이었고. 게다가 미츠비시보다 반도체 쪽으로는 훨씬 넓은 공급망을 가지고 있다보니 딱히 라인을 안 조져도 되기 때문에(미츠비시는 애초에 차, 중공업 빼면 별거 없음) 아직까지 부품 수급이 원활하고, 그래서 고장이 잘 안 나는거임.

[익명(125.130)]

그리고 신칸센이랑 동형 장치를 채용하게 된건 의도적인게 아니고 "어쩌다보니" 그렇게 된거에 가까워서 딱히 의의를 붙일 건덕지가 없음.

[익명(121.138)]

그렇군