짤은 투자자들 뒷통수치는 문구로 도배된 2005년의 경의선 신촌역 일대



2015/01 승하차량이 나왔길래 2010년부터 2015년까지 매년 1월 신촌~서울 구간승하차량을 간단하게 뽑아봄


대체로 1월 즈음해서 승하차량에 변동을 줄 수 있는 이벤트들이 있어서 직후 효과를 나타내는 표본이 될 수 있을거 같다.

비고란에서 볼 수 있겠지만 2012년1월에는 공항철도 김포공항~서울역 구간이 개통효과(2011/11)가 반영돼있고, 2013년 1월은 경의선 공덕연장(2012/12)이, 2015년 1월은 경의중앙선 직결 운행(2014/12)이 반영된 거라고 말할 수 있어.

공철 연장/공덕 연장 이후의 변동에 대해선 예전에 커멘트 글이 있으니까 여기에서 더 주절주절 할 필요는 없고, 작년 직결로 인한 효과에 대해 알아보자.

결론적으로 승하차량만 보면 2015년 1월 서울역과 신촌역은 2010년 1월만도 못 한 수준이 나왔어. 그 원인은 대략 다음의 두 가지 요인으로 구분할 수 있겠다.
1.용산/이촌 환승 편의 개선으로 인한 종전의 서울역행 승객 유출(경로변경측면)
2.평시/주말 대곡으로 단축운행 및 4량화 축소(공급측면)

서울역의 경우는 경로변경측면의 감소 요인이 더 크게 작용했으리라 직관적으로 짐작할 수 있어. 해당역의 감소폭과 감소율(모두 전년동월대비임)은 굉장히 극적인데, 그냥 쉽게 얘기해서 철갤에서 경의선 용산 연장하면 서울역행 없어져야한다고 주장하는 내용의 근거 있잖아. 그게 크게 작용했다 이거임. 사람들이 이동 경로를 바꿨으니 서울역행 탈 필요가 없어졌다. 따라서 이용객수가 감소했다.

그런데 신촌역의 경우는 승하차량의 감소를 경로변경요인으로만 귀속시키기엔 석연치 않은 구석이 있어. 만약 신촌역 이용하던 사람이 경로변경의 이유 때문에 서울역행을 타지 않았다면, 그 감소분은 이미 2013년1월부터 승하차량 변동에 반영이 되었어야해. 왜냐하면 중앙선과의 직결로 인한 환승편의 개선이 경의선 신촌역 일대로의 이동과는 무관하니까. 더구나 경로변경으로 인한 신촌역 이용 감소효과는 이미 공덕 연장 이후 나타났다가 2013년~2014년에 걸쳐 이용 패턴에 흡수되었다고 볼 수 있어. 

2013년 1월에도 신촌역은 전년동월대비 20%가량 승하차인원이 감소했는데 이때의 감소요인이 공덕 연장으로 인한 경로변경요인이고, 2015년 1월은 다른 요인 즉, 공급량 감축 요인이 작용했다라고 봐야해.

좀 더 세밀하게 분석하기 위해 공급에 대한 수요의 탄력성으로 접근을 해보자. 

원래 다니던 평일 기준 서울역행 운행 수 50회 중에서 32%인 16회가 대곡~서울로 단축되었고 68%인 34회만이 문산-서울 구간을 운행해.

공급량 감축 요인이 지지난 달 신촌역 이용객 감소를 야기했다고 판단되는 바, 탄력성은 21%/32%=0.656 정도로 나와. 

0.656이라는 숫자가 의미하는 것은 이론적으로 대곡~문산 구간에 있어 감회된 열차 1편마다 신촌을 오갔던 기존수요의 65.6%의 승객이 더 이상 경의선을 이용하지 않았음을 의미해.

비록 코레일에서 환승연계 시간표 게시해가면서 대곡역에서 환승을 하라고 안내를 했다지만, 굳이 그걸 참고해가면서 대곡역에서 옳다거니 갈아탄 사람보다는 그냥 대체 경로를 선택한 사람이 더 많다는 거다. 그 비율을 대충 반올림하면 7:3 정도. 여기서 이 동네 사람들의 환승 저항이 어느 정도인지 간접적으로 확인할 수 있겠다. 

 

물론 그 신촌역 승하차 감소분이 다시금 홍대에서 2호선으로 환승해 신촌/이대역으로 오가는 경로를 선택하지 않았다고 배제할 수는 없는데, 위에서 언급했듯이 경로변경으로부터 기인한 경의선 신촌역 승하차량의 감소는 2013년 1월 승하차량에서 이미 나타난 바 있다. 더구나 대곡 셔틀을 선택하지 않은게 환승저항 때문이라고 생각하는데, 대곡셔틀의 대체재로 더 큰 환승저항인 홍대입구 환승을 택한다는게 납득하기 어렵지. 따라서 환승저항의 크기가 크게 작용하는 현실을 감안하면 신촌역 승하차량 통계로 유출된 여객은 대체 광역버스/좌석버스로 흡수되었을 것으로 판단할 수 있다. 

 

경로변경 요인 같은 경우는 코레일이 받아들일 수 밖에 없는 변화야. 따라서 서울역 승하차량을 봤을 때 서울역행 운용 규모 축소(4량화, 운행구간 단축)는 합리적인 정책이었다고 판단된다. 그러나 코레일이 시행한 공급량 축소 정책이 신촌역 이용객의 감소를 일으켰다는 점에 주목해야 해. 

특히 대곡~탄현 구간에서 경의선 서울역행과 대체 버스노선인 1200번(탄현, 일산, 풍산, 백마 역세권)과 770번(일산 역세권)이 버젓이 다니고 있다는 점을 감안했을 때, 대곡에서 끊긴 셔틀은 일산구간-신촌 통행에서 경의선이 갖고 있던 파이를 그대로 유지하기는커녕 버스에게 빼앗긴 격이라고 판단할 수 있다.

 

예전 글에서 내가 서울역행 일산까지 연장할 수 있지 않은가라고 주장하면서, 그 근거로 추가 수입을 든 적이 있는데, 상기 분석에서처럼 NH대 일산구간에서 신촌역으로 오가는 사람들 10명 중 6~7명이 환승저항이 싫어서 아예 광역전철 이용을 포기한 점을 감안하면, 역으로 대곡셔틀을 이북으로 연장했을 때 이들을 다시 타 대체수단으로부터 전환시킬 수 있다는 걸 유추할 수 있다. 서울역도 마찬가지로 공급축소 효과가 분명 작용했을 거야. 신촌역에 비해서는 매우 미미하겠지만, 시사점은 대체수단이 발달되어있는 연선일수록 대곡 이북으로 연장했을 때 추가 수입의 여지는 언제든지 있다는 거.

 

그럼 현실은 어떤가.

3월 개정으로 대곡에서 끊겼던 평일 3왕복이 문산까지 연장되었다. 한편 주말 대곡셔틀은 여전히 회차시간으로 40~50분씩 대곡에서 세월아 네월아 하고 있다.

평일의 나머지 5왕복은 여전히 대곡에서 끊기는데, 이중 2왕복(k2224->k2221, k2232->k2229)은 대곡역에서의 회차시간이 충분히 주어져있지 않아서 대곡 이북으로 연장하는 게 여전히 불가능 해. 따라서 노선 계통의 일관성을 유지하는 것에 우선 순위를 두는 코레일 전략을 생각했을 때 지금 상태에서 어떤 건 대곡행, 어떤 건 일산행 이딴식으로 다니는 이원화를 굳이 감수하지 않을 거람 말이지.

 

올 4월에 코레일 다이아 전면 대개정이 있는 만큼 경의선 다이아도 거기에 맞춰서 필연적으로 수정될 수밖에 없어. 서울-포항 새마을호가 전면 폐지된다고도 하니 서울역행 지선이 수색~서울 구간 용량 할당 받는 거에 맞춰서 빈 공간에 넣여서 다이아 짜지면 대곡에서 남는 비효율적으로 긴 회차시간 문제가 해 될 여지는 있지 않나 싶다. 그렇게 된 이상 대곡셔틀의 이북 연장은 계속 민원의 타겟이 될 수밖에 없어.

 

철갤에서 경의선 서울역행이 여기서 허구한날 대차게 까이는거 알고 있는데, 그럼에도 불구하고 이렇게 글 쓰는 이유는 숫자가 말해주고 있는 바가 여기 인식이랑 괴리가 있다는 걸 알려주고 싶었기 때문이야. 물론 직결로 인한 효과는 상당해서 서울역 이용규모는 반토막났고, 많은 사람들이 서울역행 이용을 포기한 건 사실이야. 이에 맞춰 선제적으로 4량화로 대응한 건 코레일의 선견지명이라고 할 수 있지. 

그치만 한편으로는 서울역행 열차 운행구간이 단축되는 시간대에 기존 수요의 절반 넘는 승객들이 전철 환승을 감수하기 보다는 대체 교통수단을 택했다는 패턴을 보면 이건 덕소/용문행과 파이 나눠먹기가 되는 팀킬이 아니라 대체 교통수단이랑 손님뺏기 하는 경쟁이야. 경의선 서울역행은 긴 배차간격에도 불구하고 공덕 연장 이후까지 76, 773, 909, 9710, 9709, 770, 800 같은 노선들을 골로 보내버렸지.

 

계산 방법에 있어선 쫌 도식적인 접근을 했는데 논리적으로 문제는 없다고 생각하고, 

다만 8량->4량 단축효과나 계절적 편차같은 이탈계수에 대해서 전혀 다루지 않았고, 데이터로 삼은 표본의 크기가 작다는 한계가 있다는 점을 지적하고 싶다.

 

끝.

 

요약.

1.     직결로 인해 서울역행 수요 대폭 감소

2.     원인은 경로변경 및 공급량 감축

3.     신촌역 변동을 보면 공급량 감축의 효과를 알 수 있는데, 대곡에서 셔틀열차가 끊김으로 인해 전철 이용 자체를 포기한 사람이 그렇지 않은 사람보다 많다. (운행횟수에 대한 승하차량탄력도 0.656)

4.     대곡에서 끊긴 지선 열차의 이북 연장은 타당성 있다.