기준 시간 : 아침 7시대 + 8시대
1. 도큐 전철
메구로 선 -
→ 정작 메구로 선 길이보다
2배나 더 긴 지하철선에는 급행 없음
토요코 선 -
→ 1 : 1에 미달하는데다 NH대 특급대비 느림
덴엔토시 선 -
→ 압도적인 완행비율... 보면 안다.
2. 오다큐 전철
오다와라 선 -
→ 얘는 등급이 지나치게 많다보니 다이어가 허망하게 깨진다.
타마 선 -
에노시마 선 -
→ 타마든 에노시마든 완행비율이 압도적이다.
3. 케이오 전철
사가미하라 선 -
케이오 본선 쵸후 -
케이오 본선 후츄 -
→ 케이오는 급행열차가 조금 많아 보이는 것 같지만
당고운전 때문에 다이어가 매우 잘 깨지므로 하등 의미가 없다.
4. 세이부 철도
신주쿠 선 -
이케부쿠로 선 -
→ 완행이 너무 적어보인다고? 맞다.
진짜 각정은 야마노테선 바로 바깥쪽 언저리에서만 돌아다니고,
나머지 구간의 아침 RH대 각정은 쾌속이 대신 해주기 때문.
5. 서울시 메트로 9호선
서울 지하철 9호선 -
→ 지하철 선에 5등급제 기준 3등급 정도의 급행열차가
아침 정차역 확대 없이 1 : 1비율로 매 시간 돌아간다.
심지어는 도심 한복판에서, 직통 운전도 없이, 지하철 혼자.
이게 1,050원만 받는 도시철도에서
아침 통근 RH 시간대에 연선 차별적으로
이루어진다는게 과연 바람직한 일일까?
량수만 늘리면 해결됐을일
출퇴근 시간에조차 완행역에서 수요가 부족해 급행이 굴러가야하는 반면, 일본 사철 같은 경우는 평시에는 많이 비는 완행역에도 수요가 넘쳐나서 급행 비율이 줄어드는 것임. 애초에 그리고 도심 구간에서 급행이 필요한 케이스가 얼마 안 되는데, 서울 같은 경우는 간선철도가 후달리다보니까 몇 안 되는 급행이 존나 각광 받는거지. 도쿄만 하더라도 JR이 있으니 츄오 선 쾌속이 조조/심야 제외하고는 항상 쾌속선으로 쾌속 운행하고. 요점은 정말 그게 급행만 운행한다고 "고급 급행"이냐 아니냐를 구분하는게 의미가 있는 것인가지. 애초에 각 사에서 왜 특급, 급행, 쾌속 등을 나누어서 굴리는지, 그리고 왜 통근 시간대에는 그게 깨지는지, 왜 그렇게 대응하는지 조금만 살펴봐도 이런 딸글은 아무런 의미가 없음을 깨달을 수 있음.
125.130//그러니까, "각 사에서 왜 특급, 급행, 쾌속 등을 나누어서 굴리는지, 그리고 왜 통근 시간대에는 그게 깨지는지, 왜 그렇게 대응하는지" 를 살펴보려면 어떤것부터 어떻게 봐야 되는데?
덴엔토시 선 사례만 보더라도, 2007년 4월 5일 개정 전까지만 해도 "고급진 급행님"께서 잘 다녔고, 그 이후에 급행을 준급으로 내리는 조치를 단행한걸로 한때 논쟁이 벌어졌던 노선임. 왜 "고급진 속달 급행님을 내리고 그러시죠?"라는 질문을 하는 사람이 없던게 아님. 근데 여기도 9호선이랑 똑같은 문제가 있었거든. "これは、各駅停車の乗客が桜新町駅における急行の通過待ちを嫌い、二子玉川駅を中心に急行に乗客が集中することにより混雑率の増大や列車遅延が発生していたので、全列車を前述の各駅に停車させ、溝の口駅から渋谷駅方面までの通過待ちをなくして混雑率の均等化を図り、路線全体の遅延を抑制することを狙ったものである。"
"이것은, 완행의 승객이 사쿠라신마치 역에서 급행 대피를 하는 걸 싫어해 후타코타마가와 역을 중심으로 승객이 급행에 집중해버리는 문제가 있어 혼잡율이 너무 높아지고 열차 지연이 발생했기 때문에, 모든 열차를 각역에 정차시켜서 미조노쿠치역부터 시부야역까지 대피 없이 운행하도록 하여 혼잡율을 고르게 분포시키고 노선 전체의 지연을 억제하려고 했기 때문이다."
서울 9호선이 좋아서 저게 급행 1:1로 투입하는게 아니라, 차만 많았어도 차라리 얘내처럼 출근시간대에는 몇편을 더 각정으로 내려버리는게 혼잡 해결에는 도움이 되는거였음. 근데 문제는 9호선은 차도 없지, 차도 짧지, 그래서 내놓은 대안이 급행을 1:1로 묶어서 회전율을 높여서 배차를 최대한 조여보자는 논리였고. ㅇㅋ? 각 노선의 영업 방침은 각 노선의 차량 현황부터, 각역의 영업 수준 등 모든 걸 고려해서 개별 사안을 다 파악해서 얘기를 해야 유의미함. 가령 난보쿠/미타 선에 급행 설비가 없는건 애초에 그 노선 둘다 수요가 그닥 많이 나오지 않고 균등한 수요 분포를 보이고 있으며, 차량을 확보해둘대로 확보해뒀으므로 초기 계획 단계부터 급행을 넣지 않은 것이고, 도큐 메구로 선 같은 경우는 도요코 선의
혼잡을 줄여보고자 서브 역할로 개량이 이루어진 것이기 때문에(그 전의 메카마 선은 이케가미 선 같은 도심속 로컬선이었음) 굳이 급행을 투입할 이유도 없었고. 도요코 선 같은 경우는 평시때는 JR이랑 경쟁이 이루어지니 속도를 높이는게 의미가 있지만, RH 때는 굳이 그렇게 하지 않아도 승객이 쏟아지기 때문에 차라리 배차를 최대한 줄일 수 있는 방향(특급의 속도를 조금 희생)으로 맞추어서 JR 선이 닿기 애매한 각 역의 수요(키쿠나, 히요시, 무사시코스기: 여긴 직접 시부야는 가지만 시부야역 위치가 고자라서 도큐를 선호함, 덴엔쵸후 등)를 최대한 쓸어담는 전략을 취하는거임.
그런 영업에서의 노력들을 다 씹어버린채로 급행딸이나 치고 있는 꼬라지를 보면 왜 9호선이 그런 선택(RH 기준으로는 생각보다 저게 악수임)을 할 수 밖에 없었는지 좀 이해해보길 바람.