일단 도카이도 신칸센을 운영하는 도카이는 수요가 엄청 많은 도쿄,나고야,교토,신오사카역에서 신칸센으로 오가면 돈 꽤나 벌테고, 코다마 정차역도 수요가 어느정도 있으니 가장 많이 벌듯....
그다음 동일본이고 동일본은 도쿄도내를 전철과 도호쿠 신칸센으로 돈을 많이 버는 회사일테고, 그다음이 서일본.
서일본은 짠돌이 성향이 강하지.. 산요본선과 카베센, 쿠레센에 굴리는 전차가 82년도에 출시된 이후로는 신차도입 안하더니 올해부터 신차도입을 하니 재사용을 많이 하는 편이지. 과거 0,100,300계도 도카이에서 넘겨받아서 굴렸던 적도 있고...
대신 서일본은 외국인 패쓰이용객을 많이 유치하고 있는것도 돈버는 것중 하나인듯. 저번에 나온 명탐정코난 히로시마,미야지마 미스테리 투어와 키노사키 온센 투어를 출시하니 유명 만화를 끌어와서 하는 여행도 많이 만들어서 좋고.... 게다가 서일본패쓰중 신칸센 이용가능한건 노조미,미즈호도 무제한이고...(다만 전국패쓰는 노조미,미즈호는 불가라....)
서일본과 도카이가 노조미 패쓰이용때매 견해가 다르다고는 하는데 개인적으론 서일본이 나은듯...
이야기가 샌거 같은데. jr에서 가장 적자를 보는 곳은 시코쿠라고 봄... 규모도 작은 섬지역에다가 노선도 그닥 많지않고, 볼거리도 많지않아 찾는 외국인도 그닥 많이 있지는 않음. 게다가 신칸센이 지나가지 않아서 소속이 다른 오카야마로 넘어가야 한다지...
큐슈는 신칸센 개통으로 편해진건 사실이고 적자인 노선도 은근 많고, 홋카이도는 홋카이도 신칸센에 운명을 걸어야겠지... 홋카이도 사장이 비극적인 선택을 했다고는 하지만, 홋카이도는 과거 호쿠토세이(우에노~삿포로)침대특급 관광객 유치도 많이 했긴하지..
사철분야에서는 도쿄나 오사카시내권 말고 흑자보는데는 지즈급행이 아닐까 싶음.. 지즈선 개통당시 한신대지진으로 관광객이 안와서 한동안 적자를 벗어나지 못하다가 지금은 흑자는 기록한다지.. 게다가 과거 오사카나 교토에서 돗토리현으로 가려면 엄청난 소요시간과 1~2번 환승해야 가는데 지금은 슈퍼하쿠토 열차로 교토~신오사카~오사카~히메지~카미고리~지즈~돗토리~쿠라요시를 연결한 만큼 수익도 많고, 거기로 다니는 JR특급 슈퍼이나바호 특급 사용료도 받고, 돗토리 관광객 유치에 한몫을 하니말이지... 돗토리현은 만화작가들의 고향(기타로, 명탐정코난)으로 알려져있어 일본인 뿐 아니라 한국인 관광객도 많이 오는지라....
시코쿠랑 홋카이도가 안습일 수밖에 없는게 인구가 너무 적다. 우리나라 강원도에 철도회사 세우면 엄청난 적자에 허덕일게 뻔한것처럼 말이지. 일본 인구가 약 1억 2600만명인데 약 1억명이 혼슈에 살고 있고 시코쿠랑 홋카이도 인구 합쳐도 도쿄도 인구보다 적을 듯. 그냥 시코쿠랑 홋카이도는별개의 회사를 세우지 말고 시코쿠는 서일본, 홋카이도는 동일본이 맡게 하는게 나았을 거 같다.
근본적으로 시코쿠는 매출액 규모가 작긴 한데 영업이익상(단독, 연결 모두) 시코쿠랑 홋카이도랑 비교하면 홋카이도가 300억엔대, 시코쿠가 100억엔대임. 물론 규모 대비로는 시코쿠 적자 폭이 더 큰데 절대 적자폭으로는 홋카이도가 훨씬 큼.
JR큐슈는 소폭이지만 꾸준히 흑자. JR시코쿠는 흑자와 적자를 왔다갔다거리고. JR홋카이도는 그냥 노답.
큐슈가 단독으로는 19억엔 영업손실이지만 연결로 90억엔 이익 나오는 흑자 회사고. 재래선 수익은 동일본 > 서일본 > 도카이긴 한데 신칸센으로 벌어오는게 도카이가 동일본 재래선만큼 거의 벌어오고, 일단 도호쿠 신칸센이 깡촌을 지나가긴 해도 도쿄를 지나가는지라, 산요 신칸센보다 연선 인구는 적지만 오히려 영업계수로는 더 높은 편임.
ㄴ 홋카이도가 병크가 더 많았지. 이번에 신탄센 공사하는게 어느 변수로 작용할지는 모르겠지만, 홋카이도는 땅덩어리는 큰데 인구가 없고, 눈이 많은거고, 시코쿠는 규모가 적으니(웬만한 사철보다 작음) 그나마 다행인거고
ㄴ 큐슈는 완전 민영화 추진중이더라 퍄
예전에 JR홋카이도 사장이 자살했다고 하던데....진짜 홋카이도는 접근도 힘들어서 도쿄에서 삿포로 가려면 항공이 진리지.. 밤새서 침대특급 탈거 아닌아상은... 내년 하코다테까지 가면 삿포로까지는 일반타야하니 접근은 엉망일거고.
게다가 신칸센 개통으로 적자가 뻔한곳은 지즈급행같은 3섹터로 넘겨주지. 큐슈도 일부 3섹터로 넘어가고 하지 않던가? 이번 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 일부노선은 3섹터로 이관되는데
혼슈3사 > 큐슈 > 홋카이도 > 시코쿠 단순히 적자액수로 따지면 홋>시 이고,
ㄴ 하긴 그렇지 홋카이도가 어디 하코다테-삿포로 아닌 이상에야 특급 굴려서 수요나오는데도 없는데 전역에 신칸센은 더욱 무리지. 일단 삿포로까지 짓는거까지 봐야지 ㅇㅇ
홋카이도신칸센이 삿포로까지 뚫려봐야 삿포로까지 신칸센 탈 동네는 센다이 정도가 한계일 듯. 도쿄~삿포로는 앞으로도 계속 항공이 우위겠지.
지즈급행은 자체 특급열차인 슈퍼하쿠도나 jr슈퍼이나바의 경우에는 타는 사람도 많고 jr로 부터 선로사용료를 특급료에 포함해서 받으니 돈버는 재미가 있을거고 거기를 다니는 일반열차는 적자여도 특급열차 운영으로 돈이 많이 굴러오지.. 거기에 돗토리현과 간사이권(교토,오사카,효고현)을 연결해주니 말이지..
홋카이도 같은 경우 뭐가 문제냐면 도앙 쪽은 인구가 있으니 나름 수요가 나오는데 도북 도동은 거의 퍼주기에 가깝고 도남은 도로한테 따여서 먹을게 없다는거고... 그런 주제에 자산 규모는 커서 관리하는데에만 영업손실이 꽤 많이 깨짐. 매상고 자체는 크기 때문에 매상고 대비 적자폭으로는 시코쿠보다 30% 정도 낫긴 함. 다만 절대 적자폭이 크니까 후달리는거고...
어차피 홋카이도랑 시코쿠는 특수법인에 가까운 상태라서 거의 준-국영기업이라고 봐도 되는 수준이고 얘내 둘은 사실상 영업 흑자 보는걸 그냥 거의 관뒀다 보면 되는 부분... 큐슈 같은 경우는 단독으로는 아직 간당간당하고 연결로 간신히 흑자가 나긴 하는데, 일단은 연결로 흑자가 나니까 국가에서 조금 더 독립시켜서 상장을 시켜보겠다고 하는 부분인거고.
사철은 도쿄권, 오사카권 제외하고 저출산 고령화 인구감소 때문에 노답 아닌가 예측으로 2050년경 인구 1억명 붕괴된다던데
애시당초 대도시권이 미나미칸토 게이한신 주쿄 후쿠오카큐슈 아님?
3대도시권: 수도권(미나미칸토), 케이한신권, 주쿄권. 후쿠오카는 5대 도시권이고, 7대 도시권까지 해야 키타큐슈가 들어감.
일본은 지금 인구추세로는 2040년쯤 인구 1억명 붕괴 예상이라 카던데 - DCW
ㄴ키타큐슈도 후쿠오카 도시권에 포함 안됨?
후쿠오카랑 기타큐슈는 사실상 별개의 도시권임. 우리나라로 치면 부산과 대구라고 보면 되려나..
부산과 대구보단 가까움. 굳이 규모로 따지자면 대전과 청주뻘? 아예 연담화가 안 된건 아닌데, 그렇다고 연담도시권으로 묶기는 애매한 수준. 애초에 키타큐슈 자체가 독립 도시가 아니라 여러 도시들의 집합체(코쿠라, 모지, 야와타, 와카마츠 등 - 대충 남양주 같은 형태라 보면 됨)다보니 애매한 부분이 있음. 남서쪽은 후쿠오카 도시권의 영향을 강하게 받는 반면, 코쿠라 쪽은 일단 주체적인 도시권을 형성하고 있고(이쪽은 도리어 시모노세키를 도시권으로 먹는 부분).
그러면 부산-울산 정도는 되려나?
거의 그 정도라고 보면 됨. 도시권 형성 구도나 도시권간 이동 규모에서는... 대충 이미지 상으로도 비슷하네. 후쿠오카는 부산처럼 항만+메이져 도시로 기능하고, 키타큐슈는 거의 중공업지향이라는 점에서. 다만 인구 규모 차이가 그 정도로 심하진 않다는게 다른 부분?