위 짤방은 질리도록 우려먹은 오챠노미즈(お茶の水)역 짤방. 5방면에 속하는 소부(総武) 선과 츄오(中央) 선의 역이오. 아래 짤방은 당초 츄오 쾌속선 투입 예정이라는 소문이 돌던 E331계 전차의 연접대차부요. 그러나, 사진에 찍힌 색상에서 보시다시피, 케이요(京葉) 선에 투입될 예정이라 하오. 103계를 밀어내고 들어앉을 듯 하지만, 역시 얼마나 들어올지는 미지수라오. 츄오 쾌속선 쪽에는 별도로 E233계가 도입될 모양이오. 위키 쪽에는 통근5방면 작전이라는 표제어로 실려있는 내용인데, 요약하자면 1960년대에 수도권 교통망 확충을 위해서 추진한 인프라 확충 계획이라고 생각하시면 빠를 것이오. 당시 도쿄 일대의 통근열차는 말 그대로 미어 터지는 상황이어서, 야마노테(山手) 선의 경우 승차율 299%, 소부 본선의 경우 312%, 토호쿠(東北) 본선은 307%, 츄오 쾌속선은 279%, 죠반(常磐) 선은 247%를 마크한 바 있소... 말이 300%지, 대충 러시아워 때 푸시맨이 밀어넣어도 못들어갈 정도로 심각한 수준의 혼잡도라오. 지하철이 파업하거나 했을 때 2호선 출근시간대 정도를 생각하면 대충 맞을게요. 이 문제를 해결하기 위해서 가장 먼저 나왔던 것이 차량의 증결, 그리고 차량의 고성능화라 하오. 101계나 103계, 113계가 등장해서 여기에 대응하게 되었는데, 차량의 고성능화에 따라 시간 단축, 차량 회전율 증가, 그리고 이에 의한 수송력 증가를 기대하지만, 늘 그렇듯이 여기서도 균형 승차율이랄까... 그런 상황이 되어서 역으로 승객의 혼잡을 덜어내지는 못하는 효과를 내었소. 따라서 근본적인 인프라 개선이 요구되는 상황에서 이 "통근 5방면 작전"이 시작된 것이오... 통근 5방면은, 정확히 정의하면 도카이도(東海道) 본선과 요코스카(横須賀) 선, 츄오 본선, 토호쿠 본선과 타카사키(高崎) 선, 죠반 선, 소부 본선의 5개 노선을 의미하고, 각각 남방, 서방, 북방, 동북방, 동방으로 빙 둘러서 있다고 할 수 있소. 이들 노선에 대해서 복복선화를 추진함으로서, 완행 전차와 준급, 급행, 특급 등의 장거리 열차를 부담 없이 굴릴 수 있게 하는 것이 기본적인 방침이었다고 하오. 구체적인 추진으로는, 우선 도카이도 본선과 요코스카 선 쪽의 운행계통 분리가 이루어졌소. 이는 1개의 선로를 두 열차가 상호 공유하여 운행하는 방식으로 인해 두 노선 모두 열차 빈도수를 늘리는데 많은 어려움을 겪었기 때문에, 요코스카선은 도카이도 화물선을 이용해서 우회하도록 별도의 노선으로 분리해 버렸소. 이후 1980년에 소부 쾌속선이 도쿄역 지하를 거쳐 요코스카선으로 직통하도록 하여 이 노선의 정비가 일단락 되었소. 또, 츄오 본선의 경우 과거의 전철 운행 등으로 인해 나카노(中野)역까지 복복선이 이미 부설되어 있었는데, 이를 연장하여 타치카와(立川)까지 복복선을 뺄 계획이었소. 그 과정에서 단계적으로 노선을 연장해서 1966년에 오기쿠보(荻窪) 역까지 연장하면서 도쿄메트로 도자이(東西)선 직통을 달성하였고, 그리고 1969년에 미타카(三鷹) 역까지 연장을 하였다고 하오. 그러나 이후에 선로건설 규칙이 엄격해 지면서 용지확보에 어려움이 발생, 타치카와 까지의 복복선은 실패하고 오늘에 이르렀다고 하오. 현재 이 구간의 고가화가 추진중이고, 지하터널을 경유하는 쾌속선 신설이 계획되고 있소. 토호쿠 본선과 타카사키 선 쪽은 복복선화를 통해서 간선 및 근교 열차들과 케이힌-토호쿠(京浜-東北) 선 전차를 분리하는 작업을 하였소. 즉, 토호쿠 본선은 타카사키 선 열차와 토호쿠 본선의 일반 열차 용도로 전환하여 우리가 흔히 생각하는 전철과 열차선을 분리하는 형식을 취했다고 하오. 계획상의 노선 중 유일하게 방향별 복복선(즉 상행-상행-하행-하행 구조의, 경부선 전철 복복선 구간을 생각하면 되오)을 취한 곳이 되었소. 현재, 토호쿠 본선 쪽의 도쿄역 연장과, 이를 통한 도카이도-토호쿠 직결 운행화를 추진하나 연선 반대와 선형 확보의 어려움 덕에 애를 먹고 있소. 계획 상으로는 토호쿠신칸센 선로 위에 일반열차 선로가 복층으로 올라가야 하고, 덕분에 33퍼밀 구배가 생겨버리고 해서 좀 힘든 모양새라오. 죠반선의 경우는 기타센주(北千住)에서 토리데(取手) 역을 거쳐, 아비코(我孫子) 까지 복복선을 추진하고, 완행과 쾌속 이상 열차를 분리하여, 완행 열차는 영단(営団) 지하철 치요다(千代田)선 직통으로 하였소. 도심구간의 복복선화에 어려움이 있어서 카즈미가세키(霞ヶ関) 등의 주요 도심지를 거치는 치요다 선으로 이를 갈음한 셈이었는데, 문제는 영단 운임이 꽤 비싸서(현재도 기본운임이 190엔이오. JR은 130엔) 사람들이 대거 쾌속 열차로 갈아타 버리는 바람에 대혼란이 발생되어 버린 것이었소. 이후에 쾌속 증발을 통해 불을 잡아 보려고 하지만 여러모로 욕을 많이 먹은 정비였소. 마지막으로 소부 본선의 경우는 긴시쵸(錦糸町)에서 치바(千葉) 간을 복복선화 하여 쾌속과 완행을 분리하였소. 여기에 소부 완행선은 츄오 완행선과 1972년에 직통운전화 하도록 변경되었으며, 쾌속선은 앞서 요코스카선 항목에 적었다시피, 긴시쵸에서 지하선로를 파서 도쿄역을 통과하여 요코스카선에 직통하도록 운행계통이 변경되엇소. 츄오 쾌속선이 오챠노미즈에서 분기, 도쿄역에 진입하는 구조가 된 만큼, 소부선 열차는 어느 쪽이건 추오선을 탈 수 있게 된 셈이오. 또한, 도쿄메트로 도자이선과 니시후나바시(西船橋)에서 직통하도록 함으로서, 추오-소부선을 3복선화하는 효과를 얻어내기도 하였소. 이쪽의 정비는 상당히 호평을 받았다고 하오. 이러한 개량 과정은 우리에게 시사하는 바가 많소. 우리와는 특급이나 쾌속, 근교형 열차의 입지가 많이 다른 입장이긴 하지만, 통근 전동차의 운행계통 정비에 관해서 우리에게 많은 것을 시사한다고 할 수 있소. 우선, 복복선화를 통해 통근전철선과 본선, 장거리 열차선의 운행계통을 분리함으로서, 인프라 활용의 효율을 극대화 하였소. 완행선과, 쾌속(우리의 급행), 특급선을 분리함으로서 완행 서비스의 질을 유지하면서도 특급, 쾌속의 수송효율을 살리는 장점을 얻을 수 있었소. 다만, 이러한 복복선 정비에 있어서, 소부선-추오선의 경우와 같이, 선로별 복복선(상행-하행-상행-하행 구조로, 경인/경부 3복선이 이런 구조)으로 정비한 경우 완급결합에 있어서 상당한 불편을 야기하고 있고, 정차역 등의 융통성 면에서도 악영향을 끼치는 편이라 할 수 있소. 이 부분에 대해서는 일본 내부에서도 비판이 상당한 것으로 아오. 물론, 방향별 복복선이라 하더라도 이러한 융통성 확보를 위해서는 운전취급이나 다이어 편성의 묘가 또 필요하고, 인프라 확보 면에서도 부담이 많기는 하지만, 근본적으로 안되는 것 보다는 개량의 여지를 남길 수 있도록 짜는 것이 낫지 않나 생각되오. 둘째로, 도시 내의 지하철이나 화물선 등과 같은 이용가능한 인프라를 최대한 우려먹었소. 도쿄메트로 도자이선이나 영단 치요다선, 도카이도 화물선 활용을 통해서 병목 구간의 우회나 선로 용량 확충을 함으로서, 어찌되었건 도시 지역으로의 수송력을 대폭 증강하였소. 특히, 이들 직통구간은 완행선 내지는 단거리 네트워크 연장을 주로 하여 쾌속선이나 좀 더 멀리 뻗는 완행선들의 말단부 용량 수요를 커버하도록 하여, 승차율의 경감에 기여하도록 하였소. 이 "상호직통 운전"에 대해서는 일본에서도 좀 케이스 바이 케이스라 할 수 있소. 사철 네트워크 쪽은 주로 쾌속 열차가 직통하는 경우가 많이 보이지만, 반대로 완행이 직통하는 경우도 왕왕 나오오. 이는 해당 선구의 용량 사정이나 교통 특성을 고려하여 내려져야 할 부분이라 할 수 있소. 즉, 터미널 역이 변변찮거나 장거리 통근객이 많을 경우라면 쾌속이 직통하는 쪽이 낫지만, 그와 반대로 터미널 역이 네트워크 효과가 높고, 중단거리 여객도 엄청난 경우라면 완행(각역정차)이 직통하는 것이 낫다고 할 수 있소. 따라서 일괄적으로 쾌속이 직통이냐, 완행이 직통이냐를 나누는데는 많은 무리수가 있다 할 수 있는 셈이오. 셋째로, 이러한 인프라 확충에 있어서 주의해야 할 것으로, 승객 흐름을 엉뚱하게 꼬아두는 방향은 역시 비판과 문제를 야기할 여지가 있다는 것이오. 앞서 말했던 도카이도와 요코스카선 분리의 경우도 그렇소. 직통화가 이루어지지 않은 상황에서는 중간에 운행이 뚝 잘려버려 말 그대로의 지선으로 변질되어 버리는, 그래서 역으로 도카이도 본선으로의 환승객을 대량으로 유발시켜 혼잡율이 증가하는 예가 있었소. 또한, 영단 치요다선의 직통 설계에 있어서도 운임 문제나 쾌속 정차역 문제로 승객들의 불만이 폭발해 버리는 그런 사례가 발생하는 등, 이 부분에 있어서도 세심한 주의가 필요하다 할 수 있소. 마지막으로 인프라 확충에 따르는 경제적 부담이라 할 수 있소. 우리나라의 경우는 요즘들어 특히 이 문제가 첨예한 편이오. 일본의 경우는, 국철이 전적으로 여기에 뛰어들어버림으로서 신칸센, 지방교통선(로컬선) 확대와 함께 국철 부실화의 주 원인이 된 바 있소. 아시다시피, 완행이나 쾌속 같은 보통열차의 운임은 일본의 경우라 할지라도 결코 풍족한 편은 아니라 할 수 있소. 대개 손익분기점 (BEP ; Break-even Point)에서 간당거리는 수준인 경우가 많은지라, 이런 대규모 투자비용을 뽑아내는데(한마디로 돈 회전시키는데) 오래 걸리는 문제가 발생하오. 일본의 경우는 이러한 투자 재원의 보조에 대해 지자체들이 소극적이었고, 국철이 역으로 정치적 압력에 휘둘려 무리한 투자를 벌린 결과 이러한 부실이 벌충되지 못한채 1987년의 민영화에 이르게 되었소. 우리나라의 경우는 더욱 심각한 상황이오. 인프라 확충에 국가 내지 철도건설공단의 재원은 열심히 꼴아박고 있는 상황에서, 지자체들은 그냥 떡이나 줏어먹으려 들고, 아예 한 술 더 떠서 모찌떡 내놔라 식혜 내놔라 라는 식으로 아예 노골적인 이해투사를 벌리고 있는 상황이오. 대표적으로 어느 멍청한 후보의 경인 복복선 지하화나, 수인선 지하화, 용산선(향후의 경의선) 지하화, 경춘선 중랑구 구간의 지하화 및 지하역사 신설, 분당선의 지하화 및 추가역 요구, 수색역 등 주요 역사에 대한 광장 확보 요구 등등등.... 이루 말할 수 없을 만큼 겐세이가 넘치는 상황이오. 돈이나 제대로 대고 말하면 좋지만, 중앙정부에게서 삥뜯으면 된다는 식의 안일하고 무책임한 발상이나, 역의 영업수지에는 아랑곳하지 않고 일단 들이밀어대는 경우, 심지어는 요구에 따라 역사 건설을 해 놓았더니 예산 지급을 하지 않으려는 식의 "날로먹기"까지 나오고 있소. 개발론자의 밀어붙여 논리는 싫어하긴 하지만, 이정도로 무책임한 이해투사로 인해 얼마나 많은 국민의 시간과 금전이 헛되이 뿌려지는가, 또 경제구조의 왜곡이 생기는가를 생각하면 참 뼈가 녹고 살이 타는 듯 하오. P.S.: 그나저나 요즘은 밑천이 딸리는구랴. 글을 쓰기 시작하면 역시 아는 것 보다 모르는게 더 많이 보이기 시작한다고, 예전처럼 편히 쓰기가 점점 힘들어지는 느낌이오. 쓰면서도 스스로 공부한다는 생각을 많이 하지만, 또한 공부도 안한 것이 잘도 씨부려 댄다는 자괴감도 참 많이 드오. 너무 팔둑에 힘이 들어가는 느낌도 있고 말이오.... 한동안은 좀 추스려야 할 지도 모르겠소.