철도공사가 특실료 침대료 자율 책정
ㅋ(219.248)
2006-07-20 11:02
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특실요금 올라가겠구나~
특실료 올릴 수 있다면 무궁화호 특실이 부활할 수도??
몇몇 지인들이 언급하던 게 저거였군하. 대충은 들어서 알고 있었는데... 특실 요금 자율화는 상관없다면, 정부가 투자는 인색하면서 너무 생색내는거 아닌지 몰라. 선로사용료 빼면 사실상 운수수입은 흑자인데 말여
철도병원횽?? 선로사용료 빼면 운수수입은 흑자야?? ㅎㅎ 그게 사실이라면 정부가 철도부채 해결안해주면 10년안에 민영화하겠구만...선로유지보수는 정부가 맏고 운수는 민간회사가 맏는 형식이 충분히 가능하겠군...우리나라는 충분히 가능해...허허허
맏고->맡다..이런 제길.ㅋ
빠른 버스나 타야지. 앞으로 고속도로 확장공사구간은 엄청나게 많이 남았음 ㄲㄲ
철도병원 / 훃아, 철도공사 적자가 1조가 넘는다고 들었는데 선로사용료는 수천억 아니었어?
그러면 중앙선 새마을호 없앤다던데 그러면서 무궁화호 특실 한 편성에 객차 몇개씩 부활시키는거 아닐까? 특실이면 특실차량이 들어와야해. ㄳ
연간 5천억 정도 된다고 하는거 같던데요..
사실 철도시설공단에 선로보조금이 국세로 교부되기는 합니다. 철도공사만 놓고 보면 운수는 본전에서 약간 버는 수준인데 시설사용료를 철도시설공단에 내어서 적자가 되며, 철도시설공단 역시 정부보조금을 받지 않으면 아무리 선로사용료 받아봤자 적자라지요 -_- 그럼에도 불구하고 정부는 오히려 철도관련 예산을 15%가량 삭감했습니다. 안그래도 세계 10위 경제규모에 비해 초라할정도로 철도인프라가 부족한데요. 항공사는 자기 돈 들여서 공항 짓습니까? 금호거북이도 자기 돈으로 고속도로 짓나요? -_-ㄲㄲ
윗말 첫문장 수정 : 선로보조금 '빼고 적자가' 국세로 교부되기는 합니다. / 아무튼 지금 삽질은 경부고속철도 수요예측 실패도 큰 몫을 합니다. 원래 수요조사는 2015년 쯤 부채 7조->4조 5천억으로 2조 5천억원을 갚으면서 경영개선에 성공하는 건데, 지금 운수수입은 수요예측에 비해 매년마다 3천억원 정도 모자라죠. 이것도 ktx 개통 첫해인 2004년에는 6000억이나 구멍났던건데 ㅡㅡ;
발전차 달고 다니고 특대에 객차3개 달고다니는 삽질도 좀 자제해야 적자탓해도 욕 덜먹지요
공사되더니 할인혜택도 다 없애고 장거리 통일호같은거 단 1대도 안남기고 다 없애고 무궁화 병신만들고 그나마 무궁화도 장거리 없앤다고 국민세금으로 적자메꿔서 먹고 살고 있음 좀 이쁘게나 굴어야지.
민자고속도로는 민간업체가 수요예측을 하죠...수요예측보다 안나오면 정부에서 보조...ㅡㅡ;; 머하는 짓인지..
만 운행하면 100% 흑자난다
철도병원횽 말에 전적으로 동의...국민을 '표(선거할때의 표)'로만 보고 있는 정부의 캐삽질...그리고 그런 정치인들 또 뽑아주는 국민들이 캢...
Iway니 공항고속도로니 천안논산고속도로니 하는 도로들에 수익보조용으로 세금 쏟아붓는거 생각해보니 경부고속선은 정말 개안습. 액수가 워낙 크니 고속도로처럼 예상운영수입 80% 보전하라고 야료부릴수는 없는 일이고, 국가간선철도 건설부채 상환에 대해서 정부 책임 부분을 좀 늘리는 정도의 성의는 보여야.
여기서 경부선만 운행하라는 찌질이는 모냐.
천안논산은 흑자 아니었남?
톨비는 그 법적 근거에서 그 목적을 건설비 상환으로 잡고 있소. 운임 개념과는 다르다는 이야기. 원체 대규모의 자본이 투하되기 때문에 미리 자본을 끌어 쓰고 그것을 메우기 위해 확실한 재원으로서 톨비가 생긴 것이오. 저런 짓을 하는 명분은 결국 도로확충인데, 민자까지 유치해가면서 불과 100킬로도 안되는 고속도로(합쳐봐야 200킬로 안되오)에 필요한 부채를 국가 직접부담에서 뺄 필요까지 있었나 하는 생각이 확실히 드는 노선들이오. 결국 이런건 이른바 '작은 정부'론 때문에 나타나는 현상인데, 결국 대규모 부채의 최종 보증자는 결국 정부라는 점에서 별로 현명한 방법이 아니라 생각하오. 수익자 부담 원칙을 철저히 지키겠다는 거라면 욕먹는거 감수하고 톨비를 전체적으로 서서히 올리면 되는 일이고.
그게 아니라면 재원을 적절히 조달하면 되는 일이지, 20조 꼴아박은 경부고속선도 아니고 2~3조 남짓되는 인프라 공사로 찌질댈만한 재정규모는 아닌데 말이오. / 하긴 그렇고, 도로확충을 위해서는 내가 보기에는 별 필요도 없는 짓까지 하면서 인프라를 늘리고 있지만 공공교통 공급에 대해서는 그렇지 못하다는게 내 이야기라오. 아무리 부채 규모가 커도 그렇지, 경부고속선 건설부채 정부 부담율이 30%였나 40%라는건 좀 심한 처사요. 나머지는 결국엔 운임에서 나온 돈으로 막으라는 이야기인데, 아무리 수익자 부담 원칙을 적용해도 하나뿐인 국가기간축에 놓인 인프라에 대해 이렇게 대한다는건 좀 심하다고 봐야 옳소.
물론 고속철은 꽤나 고급 서비스라 수익자 부담 원칙이 어느정도 적용되는게 확실히 맞는 이야기지만, 도시철도와 광역철도쪽으로 오면 이야기가 또 달라지오. 국도와 시도 및 지방도를 다닐 때는 대부분 톨비를 받질 않는데, 이는 이들 교통로가 공중의 이동권을 위한 매우 기초적인 것으로 다른 세금을 통해 그 건설비를 상환하는 것이 기본적인 원칙이기 때문이오. 도시철도와 광역철도가 어찌 이러한 기초적인 이동로의 범주에서 벗어나겠소? 이 경우 확실히 운임으로 건설부채 탕감을 하라고 요구하는 것은 분명 문제가 될 수 있소. 시스템 유지비는 그렇다 쳐도, 건설부채를 운임에 전가하려 하는 짓은 정확히 국도랑 시도/지방도에서 톨비받는 짓과 동일한 것이 되오. 이런 부분을 확실히 짚어두지 않는다면, 부산교통공사처럼 시스템 운영비
를 기준을 삼지 않고 정체불명의 통계를 기준삼아 비용 대 수익률을 발표하는 짓을 막을 수는 없을거라고 보오. 지금 기억하기로는 시스템운영비는 약 31백억, 수익은 16백억으로 약 53%였는데 교통공단측은 36.5%만 비용이 수익으로 충당된다고 써놨더구려. 이른바 '원가'는 내가 보기에는 정확히 시스템 운영비만을 가리켜야 하는 것이 아닌가 싶구려. 특히 그게 도시철도/광역철도라면 더더욱.