짤방은 이 공사의 전체적인 선형과 노선 개요를 담은 것이오. 우에노-도쿄를 연결하고 있소. 아래 쪽에 선로 구조물 단면도 있고 하니, 알바눈화가 철도가 아니라고  뭐라하면 곤란해지오. 흔히 네트워크 효과라는 말이 널리 쓰이오. 이 단어 자체는 이제 꽤나 진부해진 단어지만, 네트워크 이용자가 많으면 많을 수록, 그리고 노드와 연결 망이 크면 클수록 좋다는 논리라 할 수 있소. 좀 더 구체적으로는 메트칼프 효과라고도 하는데, 네트워크를 구성하는 노드의 숫자의 제곱에 비례하여 전체 네트워크의 가치가 결정된다는 이야기라 할 수 있소. 과거 벤쳐 붐 시절에 흡사 마법의 주문처럼 쓰였던 말이고, 지금은 많은 반대 또는 보완 의견이 나와 있어서 결코 정답이라 하기에는 거리가 먼 이야기기는 하오. 철도 망에 대해서도 이 관점은 적용될 수 있소. 철도 역시 각각의 역을 연결하는 네트워크니 말이오. 이러한 논리 배경하에서 나오는 개념이 환승 시스템이오. 환승은 2개의 노선이 상호 접점을 가지게 됨으로서, 네트워크를 구성하는 노드(역)의 숫자가 늘어나고, 따라서 효용이 그 제곱에 비례함으로서 강점을 얻는다는 것이오. 예를 들어, 현재의 1호선 중 지하구간인 종로선 구간은 고작 10개의 역(동묘앞 역은 한참 뒤지만 깍두기로 넣어주겠소)이 존재하고, 이들의 네트워크 효과는 [10-1]^2=81 정도의 연결구조만을 가지게 되오. 그러나 현재의 국철망, 즉, 경원선, 경인선, 경부선을 모두 합치면 70개 역이 더 추가가 되고, 따라서 네트워크 효과는 [80-1]^2=6241 이라는 상당한 숫자가 나오오. 단순히 직결의 결정으로 이런 효과가 나오고, 수백여개에 달하는 서울 광역 네트워크 역들 상호간의 네트워크 효과는 어마어마한 수준에 도달한다고 할 수 있소. 그러나, 한가지 과제는 철도 망은 전화나 인터넷의 가입자 망 처럼 치밀하고, 각 노드가 거의 동등한 위치의 연결성을 가지지는 않소. 그 간극에 존재하는 것들이 흔히 말하는 환승 저항이나 쾌적성 문제, 소요 시간, 배차간격과 같은 품질 문제라 할 수 있소. 전화선이나 인터넷 선의 경우 흔히 말하는 P2P(Point-to-point), 즉 노드간의 직통화가 이루어지며, 그 상호간의 트랜잭션에 있어서 아무런 시간 소요가 발생하지 않소. 그러나 철도같은 공적 교통 네트워크는 그렇지 않소. 일단 기본적으로 버스 시스템이기 때문에 각 노드간 직통이 이루어지지 않고, 그 트랜잭션에도 시간이나 에너지가 소모되오. 그러다 보니, 이론적인 효용 구조가 나오지 않는 것이 철도 네트워크라 할 수 있소. 이를 해결하기 위해서는, 각 노선간의 상호직통운전 실시, 환승 편의시설의 대규모 확충, 좌석 서비스 또는 급행 서비스의 제공이 이루어져야 하오. 그래야만 네트워크 효과를 저해하는 저항이 최소화 되고. 효용이 극대화 되기 때문이오. 근래에 있었던 버스 개편에 있어서도 대중교통 통합요금제 시스템 등은 재정이나 서비스 질에는 타격을 입혔지만 네트워크 효과 면에서는 상당한 효과를 거둔 바 있는데, 이는 요금 부과라는 환승 저항 요소를 제거함으로서 이루어진 것이라 할 수 있소. 일본의 경우 이러한 네트워크 확충에 대한 고민이 종종 발견되오. 도쿄권의 교통망 간에 통합요금제 같은 극적인 환승저항 경감책은 없기는 하지만, 개별 사철 회사 별로 네트워크 효과를 확보하기 위한 많은 고민이 이루어지고 있고, 그 결과 일본의 미칠듯한 철도 여객분담율 수치, 17.6%(유럽 국가의 2배 이상)가 나오게 되었소. 물론, 경쟁 교통의 허접함과 정부의 광적인 교통투자 정책이 한몫 했지만, 그래도 저정도의 성과는 대견하다 할 수 있소. 그 네트워크 망에 있어서 중추적인 위치를 가진 것이 JR이라 할 수 있소. 수도권에서는 거의 절반 정도 분담하지 않나 싶긴 한데(절반이 좀 못될게요), 비록 관서 지방에 비해서는 서비스의 질이 그리 좋다고 하긴 어렵지만 대량, 다품종의 네트워킹 서비스를 제공하고 있소. 특히, 주목할만한 점은 쇼난 신주쿠 라인이나 나리타 익스프레스 같은, 여러 선구를 거쳐 장거리 운행을 하는 케이스들을 들 수 있소. 이들은 도쿄권을 관통하여 시의 외곽과 외곽을 이어줌으로서, 시내에서의 회차 부담을 경감하고, 차량을 효율적으로 우려먹는 짓을 하고 있소. 서부라인의 관통선은 쇼난신주쿠 라인으로 어찌되었건 정비된 듯 한데, 문제는 동부 라인이었소. 동부 쪽은 2개의 터미널 역, 즉, 도쿄와 우에노가 존재하오. 두 역은 애시당초 분리되어 있던 별도의 터미널로 시작했지만, 야마노테선의 개통과 더불어 상호 연결이 이루어졌소. 그러나 근본적으로 두 본선, 토호쿠(東北) 본선과 도카이도(東海道) 본선은 상호 연결이 매우 미미한 실정이었다 할 수 있소. 이후 수도권 5방면 작전을 통해서, 게이힌(京浜)선과 토호쿠 선의 통근선 직통 운전이 달성되어 상호 직통 네트워크가 보강되었고, 또 도호쿠 신칸센이 우에노에서 도쿄까지 연장됨으로서 신칸센 간의 상호 네트워크가 구성되기도 하였소.   그러나, 문제는 전통적인 본선 둘이 상호 연계되지 않는다는 점이었소. 통근노선의 정비 이후에도 토호쿠 본선과 도카이도 본선의 근교형 및 급행, 특급 열차는 상호 직통이 이루어지지 않았고, 그 덕에 우에노-도쿄간 야마노테, 게이힌-토호쿠 선은 230%가 넘는 혼잡도를 자랑하고 있소. 더욱이 터미널 구조인 덕에, 빈번한 열차 운행을 위해 다수의 플랫폼과 구내선로를 유지해야 하고, 또 열차 출발과 도착을 위해서 복잡한 분기기 조작이 따라야 하오. 이는 상호 인터록킹과 종합관제 시스템을 갖춘다고 하더라도 부담이 되지 않을 수 없는 부분이오. 아울러 운행 빈도 면에서도 한계가 발생하고 말이오. 그래서, 두 역의 쾌속, 특급등이 달리는 본선을 상호 연결하는 계획을 위의 그림과 같이 발표하였소. JR 동일본의 발표에 따르면 2001년부터 환경평가와 설계에 들어갔고, 2005년 부터 착공, 2009년 하반기에 완공과 운행을 목표로 하고 있소. 원래 이 두 역 간에는 연결 선로가 존재했었지만, 도쿄 기관차구 폐쇄(아마도 "철도사고 왜 일어나는가"를 보았다면 이 이야기를 보셨을게요), 그리고 토호쿠신칸센 선로 건설로 인해 노선이 폐지되어 버렸소. 그 덕분에 이 구간의 공사는 위의 사진처럼, 최대 구배 33퍼밀에, 신칸센 선로 위를 경유하는 2층 선로를 설치하는 방식이 되어버렸소. 그 덕에, 구조물 보강을 위한 공사에, 구조물 중량을 경감하기 위한 경량 기포 모르타르(한마디로 발포 콘크리트-_-) 노반 구조물을 올리는 작업을 한다고 하오. 이러한 조치를 취함으로서, 비록 전동차 만이 이 구간을 통과할 수 있게 되지만, 다수의 쾌속, 특급 열차가 우에노와 도쿄를 모두 정차하고, 그대로 도심을 관통해 진행하게 됨으로서 수송 용량을 확충할 것으로 기대되고 있소. 즉, 토호쿠 선의 일부인 타카사키 선과 우츠노미야(宇都宮)선 특급과 쾌속 열차, 죠반(常磐)선의 특급열차 일부가 토카이도 선으로 직통함으로서 상호간의 열차 편수 증가가 가능해지며, 타마치(田町)의 차량기지(시나가와 쪽으로 있는)를 시 외곽으로 이전할 수 있게 된다고 하오. 또한, 예비차량 수도 경감할 수 있게 되어 전반적인 비용절감, 그리고 차량기지 매각과 재개발에 따른 차익 등을 기대하는 눈치라 할 수 있소. 그러나 문제는 이해관계자의 설득 부분이오. 2층고가가 올라간다는 이야기는, 말 그대로 거대한 차광 장벽이 생기는 것과 동의어고, 또한 소음 면에서도 심각한 문제를 초래할 가망이 높다고 할 수 있소. 이전에 적었던 오다큐 오다와라 선의 경우 처럼 소송까지도 이어질 수 있는 위험이 있소. 오다큐의 경우 차량 앞면 뿐만이 아닌, 측면 쪽에도 스커트를 입혀 소음을 경감하고, 그것도 모자라 방음벽과 레일 설비에 까지도 방음을 위해 상당한 투자를 하고서도 욕을 먹는 상황인데.... JR 역시도 자칫하면 호되게 곤욕을 치룰지도 모르오. 실제, 이미 계획이 딜레이 되어, 2011년으로 변경되었다는 이야기가 들리고 있기도 하오. 또한, 쇼난신주쿠 라인과의 라이벌 감각이랄까, 그런 것도 있어서 죠반선 쪽에서는 죠반선 중심의 직통을 요구한다고 하오. 그러나, 배선구조상 평면교차가 발생하는 문제가 있어 일단 대량 증발에 어려움이 있다고 하고... 또 죠반선은 교직양용차만 다닐 수 있어서 새로이 차량구매를 실시해야 하는 어려움이 존재한다고 하오. 우리야 철공 소관 구간들은 아예 교류 전용이거나, 교직양용이 기본으로 되어 있지만, 일본은 이런 경우가 드문지라 골치아픈 모양이오. 그래서 이쪽으로 가기는 어렵다고 하오.... 우리는 여기서 무엇을 볼 수 있는가.... 하면, 역시 네트워크 효과의 확충을 들 수 있겠소. 가장 대표적인 부분이 용산-서울간이라 할 수 있소. 우리는 북방이 완전히 Fucked-up 되어 있는 상황이어서 용산역이나 서울역이나 모두 남부 방면의 터미널 기능을 하고 있고, 다만 방면 별로 분화된 구조를 취하고 있소. 그러나, 이 둘을 연결하는 고리는 오로지 1호선 뿐이고, 근접해 있는 4호선 조차 외면하고 있는 실정이오. 용산은 그래도 4호선 빼면 모든 열차가 한 라인 상에 서기라도 하지만, 서울역은 그것도 안되는 상황이오. 또, 경의선을 위시한 서북방향에서의 연결성은 최악을 달리고 있고, 강남과의 연결성 역시도 그야말로 시궁창 수준이오. 물론, 도쿄나 우에노와는 달리, 서울역과 용산역은 중앙상업업무지구(CBD ; Central Business District)에서 조금 빗겨나간 그런 위치기는 하오. 자본 부족, 규제 문제 등으로 인해서 강남이나 서울의 구도심에 비하면 그렇게 강력한 위치에서 좀 벗어난 경향이 있음을 주변을 보면 명백해 지오. 그러나, 간선망이 도달하는 중추점으로서, 그 위치는 결코 가벼운 것이 아니라 할 수 있소. 즉, 여러 네트워크 노드로 퍼져나가기 위한 중요한 결절점이라 할 수 있는 것이오. 그런 곳의 네트워크 구성이 매우 허접하다는 것은 여러모로 문제가 아닐 수 없다 할 수 있소. 우선, 당장에라도 경의선 CDC를 연장해서 두 역 간의 네트워크를 구성할 수 있을 것이고, 향후 경의선 개통에 맞추어 용산 급행 전동차의 연장, 남영역 이설을 통한 삼각지 역과의 연결 구성, 신용산-용산간 환승 통로 확보등을 중기 과제로 추진할 수 있을 것이오. 아울러, 장기적으로는 신촌-행신 간의 복복선화와 서북부 터미널 확충을 통해서 남북 및 대륙 연결에 대비하고, 용산, 상암, 고양 및 일산 지역의 팽창에 대비할 수 있을 것이고 말이오. 신규 지하철 노선 확충도 중요하고, 도로 확충도 중요하지만, 10년이나 20년, 그리고 거대사건에 대비할 수 있는 그런 준비도 필요하다 할 수 있소. 당장에, 경의선 연결 이후 대 중국 또는 대 몽골 트래픽에 대해서, 또는 개성공단 같은 남북협력사업에 의한 트래픽에 대해서 수도권 철도의 대처 능력이 있는지 지극히 의심되는 판에, 이러한 사전준비 마저 없다면 정말 물류 대란이 일어날지도 모른다는 우려가 드오. P.S.: 물론, 대북 및 대륙 연결 부분에 대해서는 정치적인 함의를 고려해야 하기는 하오만...이 부분에 대해서는 철도 이야기에서 더 나갈 이유가 없으니 사양하도록 하겠소. 이건 정치적 함의를 떠나서, 우리가 북괴 공산당을 때려잡건, 뽀그리우스 황제랑 죽이 맞아 해결되건 간에 일단은 언젠간 일어날 일임에는 틀림없지 않소?