2010년 기준, 각 축선 내의 생활권(현내에서 다시 주요 도시권 단위로 쪼갬)간의 이동량을 나타낸 표임.

현내, 또는 몇몇 대도시권내의 이동은 생략된 부분이 있음.

이동한 사람의 숫자를 모든 수단에서 합산 냈고(이 편이 축 자체의 절대 수요를 파악해서 신칸센 전환 추정수요 내는덴 편함).

전체 이동 수요 따위는 과대 추정 방지를 위해 빼버렸고. 오사카 수요는 일단 나가노까지 계산했고, 도쿄발 수요는 현행 호쿠리쿠 신칸센에 맞추다보니 후쿠이 수요는 못 넣었음. 다만 예전에도 올린 자료 보면 알겠지만 후쿠이 자체가 작은(도쿄권, 나고야권, 오사카권 다 3000~5000명 수준)지라 딱히 논할 가치는 별로 없음...





와카사 루트는 수요로는 아예 논할 가치가 별로 없을거 같아서 빼버렸고.

보면 알겠지만 호쿠리쿠에서 저거 다 긁어 모아서 오사카에 뿌려봤자 전환수요 기대율 100%로 잡아도 3천명 수준임.

도쿄권이랑도 거의 한 5천명 수준이고. 그나마 마이바라 직결 전제로 신오사카/나고야까지 넣어준다고 가정할때야 거의 저쪽에서 5~6천명 긁힘.

100%? 있을 수 없는 수치고, 150km 이내 권역에서 승용차 70% : 신칸센 20% : 일반철도 10% 정도 나오는 현황 기준으로, 후쿠이 유발 객량이 대충 1000명대. 250km 이내 권역인 카나자와가 대충 신칸센 70% 잡아 3000명대고, 토야마가 대충 신칸센 80% 잡아서 2000명대임. 6천명 긁자고 그 노선을 전부 긋자고? 애초에 호쿠리쿠 지역내 이동까지만 커버 쳐도 차라리 그게 충분한 수준임.

걍 나가노 신칸센 덕분에 나고야-이토이가와를 쉽게 이을 수 있었고 덕분에 장사는 잘은 안 되지만 도쿄까지는 넣어줄 수 있는 물리적 여건이 되니까 넣어준거지.