첫째짤에서 알 수 있다시피
서울역행 승하차량은 반토막이 났고,
신촌역은 비율로 따지면 원래 이용하던 네 명 중 한 명이 증발해버렸다.

그래서 단순 승하차량의 변화를 근거로 서울역행 폐지론이 옳다구나 힘을 주고있는데, 다음의 이유로 타당하다고 볼 수 없음.

1.코레일의 선제적 탄력 대응
8량에서 4량으로 줄었는데, 신촌/서울역 승하차량에서 가장 높은 비중을 차지하는 출퇴근 시간대 수송량도 똑같이 그 만큼 줄 수 밖에 없다.
오히려 8량에서 4량으로 줄이므로서 아침엔 혼잡도가 더 올라갔다고 하는데, 아무리 4량으로 혼잡도 높게잡아도 디엠시~가좌~신촌~서울 구간에서 150%에도 못 미칠거라고 봄.
8량 혼잡도 100%가 1280명이면, 4량 혼잡도 150%는 960명이니까 승하차량 변화를 아무리 보수적으로 잡아도 4량 투입으로인해 기본 1/3은 그냥 날라간다는 소리.

실제로는 디엠시~가좌~신촌 구간에서 150%만큼 혼잡도 찍지도 않을 거임.

따라서 코레일이 용산 개통으로 서울역행 이탈을 예측해서 4량 셔틀화를 이룬 결과, 승하차량이 반토막 난 걸 간과해서는 안됨.

여기에 서울역행 주 수요처인 일산구간/파주구간에서 평시랑 주말에 계통 단축으로 공급량을 감축시켜버린 건 말 할 것도 없고.

공급규모가 줄었는데 수요량이 주는 것은 당연지사.
공급량 감소율에 비해 수요량 감소율이 더 컸다면 서울역행 폐지론이 타당하다고 할 수 있겠으나, 오히려 이같이 탄력도 개념으로 접근하면 서울역의 경우는 대충 알맞게 대응이 됐고, 신촌역의 경우는 오히려 수요량의 감소율이 더 낮음. 이건 전에도 얘기했지만 신촌역의 서울역행 의존도가 높다는 반증임.

경의선 서울역행 연선의 승하차량 감소는 적정규모를 달성한 상태를 나타내지, 그 감소로부터 폐지를 논의할 수 있는 당위를 이끌어내진 못 한다.

2.여전히 낮다고 할 수 없는 운행 횟수 당 승하차량
두번째 짤은 일평균승하차량을 일평균운행횟수로 나눈 값을 나열해 표로 만든거다.

아래 글에서는 능곡역 승하차량이 서울역 승하차량보다 높아졌다고 폐지론에 힘을 싣던데, 사실 승하차량을 각 역별 일평균운행 횟수로 나누면 능곡역은 서울역보다 낮고, 서울역은 경의선에서 열차 1회 오갈 때 제일 많은 승하차를 발생시키며, 심지어 신촌역을 봐도 능곡역보다도 높다.

여러 인터넷 카페/디시 등에서 종종 언급되는 \'1시간 기다리느니 환승하고 말지\'라는 명제는 현실에서 경의선 연선의 이용패턴을 전혀 반영하지 못 하는데,
대체노선의 환승저항을 생각했을 때 차라리 무환승으로 서울역행 타고 가는게 시간 상 이득이고, 이러한 이득을 인식하고 있는 연선 주민들은 서울역행 시간표 외우고 타지, 무턱대고 세월아 네월아 허송세월하진 않는단 말이다.

물론 목적지가 신촌/서울역 부근이라는 전제 하의 얘기임. 환승 수요는 상당부분 빠졌고, 직결 이전 서울역 운행 1회 당 상하차량이 260~280명 대 찍었던 거에 비추어보면 역시 반토막이 났다.

세줄 정리
1.서울역행 지선 운용은 대충 적정규모다.
2.운행 일회 당 승하차량을 보면, 여전히 긴 배차에도 불구하고 사람들이 꽤 타는 걸 알 수 있음.
3.승하차량의 감소폭만 보고 폐지 당위를 주장하는건 넌센스.

비판 반박 환영하고 인신공격은 무시하겠음.