무엇보다도 중요한 건 경의선 최초 개통시와, 공덕연장 이후와, 경의중앙 직결 이후,

용산, 용문방면 열차 이용 패턴과 서울역행 열차 이용 패턴의 변화를 살펴보는게 중요함.

 

칡!갤러의 주장은 경의선 서울역행 존치를 주장하기 위해서 칡!갤러의 개인적이고 임의적인 패턴 분석 같은 걸 내세우고 있는 것임.

 

지금 한 편성 당 승하차량으로 따져서 경의선 서울역이 다른 역보다 높게 나온다는 건 전혀 근거가 될 수 없음.

경의선 1차 개통시에 경의선 서울역은 운행 횟수가 타 역에 비해 현저히 적었음에도 부동의 1위였지만,

2012년 공덕연장으로 인하여 일산, 탄현, 금촌, 행신역 등이 서울역의 승하차수를 추월하여 5위권으로 밀려났고,

경의중앙 직결 이후엔 고양시에서도 상대적으로 승하차수가 적은 능곡역한테 밀리는 게 명백하게 드러났음.

 

왜 이러한 결과가 나왔는지는 개통시기별로 보면 명백히 나옴.

 

1차로 문산~DMC까지 개통하였을 때는, 경의선 입장에서는 서울역행이 아니면 서울 시내를 다이렉트로 갈 방법이 전혀 없었음.

고양 시계에 가까운 DMC까지밖에 못 가니 기껏해야 상암축구장 갈 일 생길때나 유용했던 행선지였으니까.

그러다 보니 DMC행은 공기수송이었고 서울역행에 몰릴 수 밖에 없는 상황이 된 것임.

하지만 공기수송하고 있던 DMC행도 공항철도 개통 이후로 어느정도 승객이 찼음. 비록 DMC행이 지옥환승이긴 하지만 DMC행 타고 공항철도로 환승해서 홍대나 서울역을 갈 수 있었으니까.

 

2차 개통으로 공덕까지 연장되니, 공덕행 열차의 혼잡도 또한 서울역행과 비슷하게 되었음.

2,5호선 환승이 가능한 홍대입구와 공덕역을 거치게 되니, 2호선 환승이 가능한 홍대입구에서 대거 승하차가 이루어지게 되었고,

홍대입구역이나 공덕역에서 환승하여 서울역으로 가는 게 위아래층 환승이라 DMC역보다 훨씬 양반이었지.

물론 1,4호선 환승은 경의선 구간에선 서울역밖에 없다 보니, 1,4호선 환승연계 승객을 위해서라도 서울역행이 없으면 안 되었고,

그것 때문에 2차 개통 시절에도 경의선 서울역이 비록 1위 자리는 뺏겨도 5위 내외로 나름 선방하고 있었다고 보면 됨.

 

하지만, 경의중앙선 직결 이후로, 경의선 서울역의 1,4호선 환승은 용산역이나 이촌역의 환승보다 훨씬 불편하고,

실제로도 1,4호선 환승연계 승객들은 용산이나 이촌 등지로 넘어갔으니, 코레일 입장에서도 목적지가 서울역이나 이대앞이 아닌 이상 서울역행 열차를 존치시킬 명분이 전혀 없음을 알고, 서울역행을 4량화시키면서 출퇴근 시간에만 현행유지하고 평시엔 대곡으로 짤라버렸지.

이건 코레일 입장에선 명백히 정당한 행위임. 엄밀히 따지면 서울역행을 출퇴근 시간 아니면 아예 굴리면 안 되는 열차인데 갑자기 없애는 거 보단 셔틀화로 형식상으로라도 남겨놓았음. 그래야 수요 추이를 지켜보면서 점진적으로 폐지할 명분이 생기거든.

 

경의신촌역의 승하차수는 전혀 의미가 없음. 애초부터 승하차수 자체가 적은데 신촌역의 승하차수가 많이 안 줄었다고 존치가 타당하고 주장할 수가 없지.

경의신촌역을 이용하는 승객들 중엔 2호선 신촌역으로 가는 승객들도 많았는데, 2호선 신촌역 쪽으로 가는 건 용문덕소행 열차 타고 서강대역에서 내려 2번출구로 나가는게 훨씬 빠르다 보니 신촌오거리가 목적지인 승객들이 굳이 경의선 신촌역을 이용할 필요가 없고,

기껏해야 연대, 이대 수요인데, 연대, 이대생들이 과연 1시간 배차의 경의선을 시간표 따져가면서 이용할거라 생각함? 차라리 자주 오는 버스를 타는 게 훨씬 속편하지. 그리고 연대, 이대생들 중에 고양, 파주에서 통학하는 학생들이 압도적인 것도 아니고.

 

시간대별, 요일별 통계자료는 구할 수 있으면 구해는 보는데,

경의선 서울역의 출퇴근시간 의존도가 다른 경의선 역들에 비해 압도적으로 높은 건 본인이 장담함.

그리고 경의선 서울역행이 메리트가 있었던 건 경의중앙 직결 이전에나 메리트가 있었지 지금은 전혀 메리트가 없음.

타 노선 환승연계 자체가 개판이고 서울역에서의 1,4호선 환승 난이도도 용산이나 이촌보다 훨씬 높은데다 악천후엔 정말 그런 환승 자체가 개고생하는 짓인데...

 

그나마 출퇴근 고정수요가 받쳐주니까 출퇴근 시간에 4량화 빼고 그대로 존치해준 것만으로도 감사하게 생각해야지.

목적지가 서울역이나 이대앞이 아니면 전혀 의미없는 경의선 서울역행에 집착하는 건 그 자체만으로도 무의미한 짓에 비효율적인 열차운행으로 인한 비용 증가 및 코레일의 적자를 증대시킬 뿐이며,

이제는 덕소용문행이 서울 나가기가 훨씬 편한게 통계에서도 명백히 증명되고, 타 노선 갈아탈 때도 덕소용문행이 연계가 좋은 것 또한 사실임.

 

이제는 제발 철갤에서 경의선 서울역행은 백기를 들었으면 한다.

출퇴근 고정수요 유지를 위한 명분밖에 없으니.

코레일도 파주징징민원에 평일 아침시간만 문산 착발로 왕복 6회 연장해준 걸로 끝냈는데,

파주의 징징민원에 대한 댓가를 단단히 치르게 하기 위해,

코레일이 휴일 대곡발 서울역행을 대곡발 용산행으로 변경시키는 행위를 했으면 한다.

용산쪽으로 돌린다면 일산발 용산행으로 바꿔버리겠지. 서울역행은 형식상 존치이고 코레일 입장에선 조만간 폐지할 작정으로 대곡발로 한거니까.

서울역행을 살릴 의지가 있었다면 코레일이 일산발 서울역행 했겠지 대곡발 서울역행으로 했겠냐.

 

칡!갤러의 글은 얼핏 보면 그럴듯하게 넘어갈 수 있게 써 놨음.

하지만 어떻게든 '경의선 서울역행 증차해달라'는 징징으로밖에 보이지 않으니 절대 속지 말기를.