작년 9월에 썼던 글(http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=518248)이 있었는데, 지금 다시 읽어보니까 가독성이 완전 꽝이다..ㅋㅋ
경춘선에 투입하려고 코레일 주문한 통근형 일반전동차 361000호대는 원래 15편성으로 도입됐다가 2편성이 차출되어서 중앙선 알바뛰다 교직류 개조받고 1호선에 뛰고 있음.
지금 경춘선에 배속된 통근형 전동차는 딱 13편성 있는데,
그럼에도 불구하고 경춘선 시간표 상에서 ITX-청춘 개통 이후로 크게 바뀌지 않고 있음.
그래서 차량 수급에 상당한 압박이 있을 걸로 보여지는데,
이건 코레일 광역철도 길라잡이에서 다운받을 수 있는 시간표를 약간 가공해서 되돌림 운행표를 만든 거임.
작년 11월1일 기준 시간표이고, 지금은 15년 4월 2일 기준 시간표가 적용되고 있지만 큰 틀에서 저 되돌림 운용 패턴은 바뀌지 않았을 거다.
그래서 하행 k8001 뛰는 차부터 시작해서 k8021 뛰는 차까지 합하면 러쉬아워에 총 11편성이 투입되고 있는 셈인데,
예비로 2편성이 남겨졌다는 걸 알 수 있지.
중검수 대비 한 편성이랑, 유사시 대비 한 편성 제외하면 딱 두 편성이 되고 말 그대로 풀가동 하고 있는 상황인 걸 알 수 있어.
예비 전동차 2편성 남겨두고 있는 것만 따지고보면 사실상 차량 수급 압박 받고 있는 서울9호선이랑 다를 바가 없단 얘기임.
아침 러쉬아워에 더 이상 물리적으로 증차하는 것도 불가능하거니와 어디 한 군데 끊기 애매한 특성을 고려하면
경춘선의 평일 아침은 더 이상의 개선이 불가능한 상황임을 알 수 있다.
뭐 물론 중간발착(마석)으로 k8013-k8016이 포함되어 있긴 하다만...
그럼 문제의 오후 시간대는 어떨까
아침 러쉬아워 쉬프트 뛰던 차들이 기지입고 하고나면 남은 8편성이,
늦은 오후 출고차인 k8061까지 합하면 9편성이 약 21~25분 간격으로 상봉 춘천을 왔다 갔다 하고 있다.
현행 상황을 대략적으로 나타내면 아래 표와 같다.
배차간격은 편의상 22분 입력했고, 회차시간도 임의적으로 35분을 부여했음. 그러면 딱 9편성이 나와.
그럼 9편성 기준으로 계통 2원화를 시키면 구간별 배차간격은 어떻게 변할까?
어디를 중간지로 끊을지 고민했는데,
일단 현행 중간착발이 존재하는 마석역 기준이랑, y선이 있는 청평역 기준으로 둘 다 검토해보자.
구간 셔틀이랑 춘천행이 1:1 비율로 다닌다고 하면
i)청평셔틀의 경우 상봉-청평에서 배차간격 17.5분 간격, 청평-춘천에서 35분 간격
ii)마석셔틀의 경우 상봉-마석에서 배차간격 16분 간격, 마석-춘천에서 32분 간격
이 나오는 걸 알 수 있음.
따라서 지금 현 차량 수급 내에서는 구간 셔틀을 만든다면 마석/청평 이북에서는 지금보다 최소 10분 정도 더 길어지는 배차간격을 받아들여야한다는 결론임...
물론 평시 예비율을 낮춰서 기지에서 놀고 있는 차들 1편성 정도 더 빼오면 배차간격이 줄어들 수 있다.
얼마나 줄어들까?
i)청평 셔틀의 경우 상봉-청평에서 15.5분 간격, 청평-춘천에서 31분 간격
ii)마석 셔틀의 경우 상봉-마석에서 14분 간격, 마석-춘천에서 28분 간격
그러하다
참고로 소요편성의 합이 자연수가 되게끔 회차시간을 조정해가면서 임의 값을 부여했음.
구간 계통 별로 소요편성이 0.4~0.6 식으로 나오는 건, 상봉에서 회차할 때 계통 간 되돌림 운행이 이루어지는 걸로 해석할 수 있지 않을까.
결론적으로 보니까 코레일이 평시에 평내기지에서 노는 차 한대 빼와서 운행 투입하면 남양주 시내 배차간격을 꽤 좁힐 수 있음.
그런데 문제는 이랬거나 저랬거나 춘천지역에 늘어지는 배차간격 부담을 전가시킨다는 거임
그런데 상봉-마석으로 굴리면 남양주 시내 배차간격이 22분에서 14분으로 줄어드는 반면 (감소율 36%), 춘천 배차간격은 22분에서 28분으로 늘어나므로써(증가율 27%) 남양주 구간의 "효용"의 증가분이 춘천 구간의 감소분보다 큰 것을 알 수 있음.
반면에 청평 셔틀을 했을 경우, 1편성 추가 투입 없이 굴릴 경우 모두 춘천의 배차간격 증가율이 남양주 배차간격 감소율을 훨씬 압도하거든.
물론 어느 지역의 배차간격을 단순 계량화하여 효용을 비교한다는게 현실조건을 다 반영하지 못 한다는 한계는 있겠으나,
어디까지나 사람들이 대중교통을 이용하는 데 있어서 배차간격을 일종의 신호로 삼고 진입/이탈을 결정한다는 대명제를 감안하면 못 할 것도 없어보인다
따라서 구간 셔틀을 한다면 상봉-마석 정도를 생각할 수 있을 거 같다.
이로 인해서 남양주 구간은 회전율 상승으로 증회효과를 보고,
춘천 지역에 28분 배차 전가되는 거는 ITX-청춘의 중간 정차역을 생략하거나
마석 이북에서 itx:일반 비율을 정수비에 가깝게끔 만드는 걸로 보상하는 걸 생각할 수 있지 않을까 싶다.
세줄 요약
1.경춘선 차량 부족함
2.현 상황에서 구간계통 만들면 춘천지역에 32분~35분 배차를 전가시키는 셈
3.1편성 추가 투입하면 남양주 구간 14~15분 간격에, 춘천지역은 28~31분 간격이 됨
2원화가 답 아님?
2원화하면 춘천쪽은 확실히 배차가... 친구중에 춘천으로 가는 애들도 좀 있어서 2원화 빼애액하기 좀 뭐해진다
아니 ITX 굴리는 마당에;; 진심 남양주는 좆같이 암걸림
20분 거리 간다고 20분 기다리면 이게 씨발;
상봉-마석 셔틀열차 운행하고, ITX-청춘 정차역 중에 퇴계원, 사릉 빼버리자
평내호평부터 그냥 바로 쭉 상봉까지 가면 좀더 빨라질듯
4량화가 답
춘천가는 애들 얼마나 있다고 ㅋㅋ자료를 안가져오고 지친구 춘천간다고 쫌이라니...
ㄴ내가 직접 빼액하면 미안해진단거지 하지말라거나 그런 소린 아님