역이 많다고? 많으면 많은거지. 수요 긁어오는게 나쁜게 아니야. 근데 문제는 굴러다니는게 그 수요를 긁을만한 차량이 아니라는거지.
애초에 TGV가 가진 장점이라곤 (도입 당시) 300km/h 주행 가능한 안정성과 기존선 직결 가능(다체계 대응 가능) 수준이었음.
물론 신칸센 도입을 해야한다는 사람이 있지만 그 당시 300계는 가감속력이 TGV랑 비슷한 수준에 270이었고, 500은 이제야 막상용화 되는 수준이었고, TGV 자체가 나쁜 시스템은 아니었지만...
문제는 수요 처리 방식인데, 신칸센은 도중 정차역을 늘려놓는 방식이었던 반면(당시 300계가 노조미 간판급이었고, 노조미 편수는 얼마 안 되었음)
TGV는... 그 고속선인 LGV가 형태가 좀 지랄 맞은 느낌이었지. 대수요 도시 두 개를 거의 직통으로 잇고 중간에 역 한, 두 개만 둔 다음에,
중간에 좀 큰 도시는 지선 처리(Dijon)하는거라든지... 뭐 이런건 한국엔 안 맞는거잖아? 형태상 구현도 어렵고.
그렇다보니 노선 형태는 전혀 딴 판인데 도입할 차량은 TGV 정도 밖엔 없고 한 상황이라 안 맞게 된거임.
이게 처음부터 자력으로 하나부터 열까지 다 개발했었더라면 지금과는 다른 결과가 나올 수도 있었겠지만,
그럴만한 제반이 안 되었으니 결국 이런 문제가 생기는 것뿐임..
사실 까보면 신칸센도 답은 아니었던게 완전 별선을 가야할텐데 IMF 때문에 대전 대구 부산 공사 밀린거 생각하면 뭐...
지금 형태 직결 전제라고 해도 기술적 문제는 또 추가 문제가 되었을거 같고(타이완 병신들 호구 잡힌거 보면...).
결국은 애초에 지금 굴리고 있는 TGV-K 차를 일찍 버리고 가감속 높은 차(HEMU-430X 같은...)를 개발해서 상용화한 다음 때려박는게 지금으로선 표정속도를 높일 수 있는 방법인거 같음.
동감임. TGV 가감속이 그닥 좋은 편이 아니라 이런 식으로 역을 늘리면 곤란한데 역을 늘리니 당연히 표정속도가 늘어지지
근데 호고철에서 표정속도 196 찍는 열차 있는 거 보면 각종 도심구간 뚫고 정차역 잘 조정해주면 표정속도 그 자체는 괜찮게 나올 것 같은데... 그 정차역 조정이 어려우니 그냥 해무 상용버전만 믿고 가자야지 뭐
대만은 어차피 타이베이 타이중 가오슝 축선 아니면 고속철도 깔 곳도 없어서(대만 동부 인구가 다 합쳐도 100만이 되려나 모르겠다) 기존선 직결의 메리트가 없다시피 하고, 중공업 기반이 그닥인 나라라(애초에 그걸 실현할 수 있는 거대 자본이 대만에 있으려나) 기술이전 안 받는 대신 단가 싸게 후려칠 수 있으면 그게 더 낫지 않을까 싶다
호고철 같은 경우는 수요가 좀 후달려서 정차역이 늘어나는 면이 없진 않음. 광주 수요가 지금의 2~3배는 되었더라면 걍 TGV-K로 정차역 다 조지고 속도 내는 법도 가능하겠지만... 그게 아니니. 그리고 대만에 관해선 어디까지나 좀 기술 이전에 보수적인 일본을 보여주려고 강한 예시를 들고자 가져온거지(물론 이것도 본토 중국한테는 털렸지만...) 뭐 본제는 아니니까.
대만은 오히려 정치하는 놈들이 유럽 시스템 살지 일본 시스템 살지 치고박고 싸우다가 신호는 유럽, 차량은 일본 받아들인 탓에 다 만들어놓고도 트러블 생긴 데다가 일본 애들이 신호 시스템 유럽 거라고 승무원 훈련도 거부해서 급하게 TGV ICE 퇴역 기관사들 채용해서 훈련시킨다던가... 이런 문제가 더 컸음.
경부선 경우 기존선 연결을 통해 중간에 큰도시(대전) 수요를 지선으로 처리하는게 낫지 않아? 다른 얘기로 서울로 갈 선로와 터미널이 부족한게 더 큰 문제라고 보거든
아니, 예로 든 디종 같은 경우는 축선상 리옹 축선 이동율은 꽤 적은 반면 디종에서 지선쪽 축선으로 잡혀있는 부분은 디종에서 메이저한 축선으로 잡혀 있어서(디종-베상송-몽빌리야드-뮐루즈-바젤) 나온 얘기지, 대전 같은 경우는 대구랑 울산, 부산에서 꽤 수요를 잘 뽑아 먹고 있어서(일례로 대전의 하행 수요는 상행의 2/3 정도 규모로 꽤 큼) 이 경우랑은 좀 안 맞음. 한 1/3~1/4 규모(오송쯤) 되었더라면 차라리 지선으로 빼는게 유리한 느낌이지만.
청주는 실제로 지선으로 빼려했지.. 그쪽이 더나았을수도