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1호선 시청-종각 구간을 자주 이용합니다.
아주 느리죠 크윽
얼마전 파리 지하철을 탈 기회가 있었는데
고무 차륜이라 그런지 급곡선 구간에서도 빨리 달리고
출발시 가속력도 철륜 차량보다 나은게 좋았습니다.
시청-종각 구간에서 고무 차륜 차량으로 달렸다면, 철륜 차량보다는 훨씬 빨리 주행할 수 있을 거 같은 생각이 듭니다.
소행은 역간 간격이 조밀하고, 곡선이 많을 수 밖에 없는
도시철도는 철륜보다는 고무 차륜이 낫다고 보는데 행들의 고견 부탁드립니다.
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1호선 시청-종각 구간을 자주 이용합니다.
아주 느리죠 크윽
얼마전 파리 지하철을 탈 기회가 있었는데
고무 차륜이라 그런지 급곡선 구간에서도 빨리 달리고
출발시 가속력도 철륜 차량보다 나은게 좋았습니다.
시청-종각 구간에서 고무 차륜 차량으로 달렸다면, 철륜 차량보다는 훨씬 빨리 주행할 수 있을 거 같은 생각이 듭니다.
소행은 역간 간격이 조밀하고, 곡선이 많을 수 밖에 없는
도시철도는 철륜보다는 고무 차륜이 낫다고 보는데 행들의 고견 부탁드립니다.
고무차륜을 채용하면 그만큼 반대급부는 있다오. 가속력/제동력/등판력이 상승하지만 타이어를 주기적으로 교체해야 하는 문제도 있다오. 이게 꽤 자주라서 비용도 꽤 나온다오. 그리고 고무차륜이 철차륜보다 마찰력이 크기 때문에 그만큼 효율도 떨어지며, 고무바퀴 양쪽에서 측방 유도를 하기 때문에 고속분기기 설치도 애매하다고 알고 있소. 그리고 가장 큰 단점은 우천/결빙시에 수막현상으로 인한 마찰력 감소로 운행에 큰 지장을 받을 수 있소. 사람이 운전한다면야 좀 괜찮겠지만 보통 AGT 방식으로 무인운전을 하는 고무차륜 경전철의 특성상 정해진 routine에 따라 운전하는데, 우천시에 참 난감하게 된다오.
하지만 지하철의 특성상, 거의 지하 구간이 많아서 악천후에 따른 운행 제한은 거의 배제될 듯 하고, 우리나라에서 아직 무인운전은 좀 그렇고요..
타이어 지하철의 가속력과 급커브 주행능력을 맛보고 나면 시청-종각 같은 거지같은 구간에서 절실히 생각납니다.
소행 생각에는 천안급행이나 동인천급행 같은 역간 간격이 구간에는 철륜을, 나머지 역들은 고무륜 차량이 나을 거 같은데... 만철조사부장님 안오시나
물론 완전히 지하구간으로 건설하는 방법도 있지만, 이 경우 고무차륜 경전철보다 차라리 중량전철이나 리니어모터카로 단면적을 적게 하는 편이 차량비용이 비싸도 건축비에서 더욱 저렴하게 먹힌다오. 지상구간에서는 강우량에 맞게 가감속 위치를 조절하겠지만, 그만큼 시스템이 복잡해져 고장의 여지 또한 증가하게 된다오. 물론 지상구간에서 고무차륜 선로의 건설비는 km당 400~600억 정도로 추산되는데, 전철구간은 km당 1000억 정도가 소요되니 절반 정도의 건설비는 큰 장점이라고 할 수 있소.
분진이 상당하겠는데
병원 형의 말을 들으니 그럴거 같기는 한데.. 프랑스 고무차륜 전철들에도 지상구간이 있던데요. 곡선구간에 여유가 있으니 건축한계에 여유가 생기고 그러면 곧 건축비의 절감으로 이어지죠. 이 모든게 자기부상열차가 실용화되면 해결되겠죠?
듣기로는 자기부상열차의 곡선은 지름(R)=200 이라고 들었습니다만..
분기기의 경우는 차륜 마찰력이 높기 때문에 측방유도시 안정성을 가지려면 분기기 최고속도는 80km/h로 제한된다는 단점이 있겠고... 처음 프랑스쪽에 고무차륜 열차가 도입되었을 때는 펑크나는 엄한 일도 꽤 있었지만, 이 단점은 타이어 내에 강화 알루미늄 휠을 넣는 방법으로 어느정도 개선되었다오. 요약하자면 AGT를 통한 무인운전이 가능하며 고가/지상노선 건설시에 초기투자비는 적게 들며, AGT 시스템으로 무인가감속 능력이 우수한 장점이 있지만 단점으로는 정비문제, 분기기, 우천시 운행문제, 지하화 때에 비용절감 효과가 작다는 점을 들 수 있겠소.
그리고 수송량의 경우 고무차륜 경전철은 AGT를 통해 1분 배차까지 가능하지만 6량/량당 100명 (밀도 300%)을 최대 수송인원으로 볼 때 시간당 36,000명을 최대 수송량으로 볼 수 있다오. 중전철의 경우 270% 밀도 수송시에 Tc 308명, 기타차량 335명 (출처:서메)이므로, 10량 편성 2.5분 시격 운행시에는 편성당 약 3300명 * 24회 = 시간당 79,200명이므로 고무차륜 경전철의 2.2배 수준이라오. 즉 지하철 1호선 구간에 고무차륜을 넣기에는 첨두시 수송량에서 크게 부족하다고 볼 수 있소. 자기부상열차의 경우, 100km/h 미만의 저속형은 도심 구간에서 최소곡선반경 R=200m까지 가능하므로 철기연 측에서는 복선 건설비를 km당 350억원까지 줄일수 있다 하오.
철도공사에 한자리 봐드려야겠네연
지상구간에서 철도의 건설비용은 km당 2, 300억정도인것으로 알고 있습니다. KTX 신선을 뽑는것도 km당 4, 500억정도로 먹혔는걸요...[지하라면 km당 1000억이겠지만요]
고무차륜 경전철의 등판능력이 얼마나 뛰어난지는 1.75km 구간에 274m를 등판하는 이스라엘 Haifa시 Carmelit 철도를 보면 알 수 있다오. 9퍼밀도 아니고 9도 경사-_-의 무시무시한 노선인데, 측방유도 고무차륜에 제3궤조로 선로가 깔려있다오. 차량은 2편성 4량뿐, 역은 딱 6개라오 ㄷㄷㄷ 히브리어라서 아햏햏한 홈페이지 하나 쌔워드리겠소
http://www.carmelit.com/carmelit/?
나나미횽아 지적이 맞군요. 지상구간 -> 지하구간 수정 ㄳ
근데 1호선은 지상구간이 많아서 고무차륜은 좀 힘들지 않을까?
이스라엘 지하철로 검색해보니까 저 위의 것 나와써 ㅋㅋ
http://blog.naver.com/dungsil2?Redirect=Log&logNo=22977905
뭐 저런 황당한게 있나 에스컬레이터도 아니고
59.25.215.80// 됐거등여 그러니까 조까고 꺼지3
전구간 고가건설하는 경전철 만든다는 소리 있으니까 관심있는 횽들 한번 봐바...근데 여기서는 경전철 건설비를 km당 400억으로 잡네...원래 이게 2008년인가 완공예정이었는데 포스코쪽에서 사기쳐서 첫삽도 못뜨고 삽질했지...법원 판결까지 나오고 이제 설계중...
http://www.ui4u.net/city/html/visionui/visionui02.asp
1, 2, 3, 4, 5, 7호선은 현행방식대로 안하면 용량부족이고, NH때도 혼잡도가 심각한 수준일께요. 철병횽이 언급한 용량이라면, 언급한 노선에서는 아무리 1분배차를 해도 100% 이하로 혼잡도를 떨굴 방법이 없소. 뭐, 심야시간대라면 모르겠지만. 단 6, 8호선은 RH때도 배차간격이 5분이니만큼, 1~4호선, 철공노선보다 높이가 50cm 낮아서 직결도 힘든 헤비급 전철을 고집할 필요는 없었다는 생각이 드는구려.
수송인원을 보면 앞서 언급한 노선 외에 부산 1호선 말고는 모두 경전철로 건설하는 것을 검토해도 충분한 수요라는 점을 부인하기 힘들다오. 아, 9호선도. 다른 건 광역전철이니 논외로 하겠소.
시스템이 나가서 사무실에서 적소. 파견나온 데라 이거 욕먹는거 아닌지 원.-_- 일단 일본쪽에서는 고무차륜의 AGT 보다는 철차륜의 LRT로 가자는 움직임이 많소. 직통운전에 어려움이 있고, 수송능력도 별로 좋지 못하기 때문이오. 이게 그쪽 매니아들 주장인 듯 했는데, 의외로 그런 의견이 좀 대세 비슷하게 나오는 모양이오. 무인운전에 대해서도, 저번에 유리카모메 사고나 고베 쪽 AGT의 사고 덕에 앉아서 버튼만 누를 값이라도 운전수를 두는 게 낫다는 방향으로 흐르고 있고 말이오. 모노레일 쪽은 지선 버스 이상의 의미가 없는 것으로 평가되었소.
고무차륜의 우천 운행 능력에 대해서 프랑스 애들은 큰 문제 없다는 식으로 말하기는 하오. 유리카모메도 우천으로 차량이 불통되네 마네 할 정도의 문제는 없었고 말이오. 어차피 우천시엔 둘 다 마찰계수가 떨어지는 건 매한가지고, TCS같은 장치가 되어 있다면 큰 무리는 없는 모양이오. 다만, 고무차륜식 차량은 그 구조상 축중 10톤~12톤 이내로 묶일 가망이 높고(AGT형의 2축차일 경우 총중량 20톤, 메트로형의 4축보기일 경우 40톤 정도), 이 수치는 작은 건 아니지만 충분하다고 할 수도 없소. 그래서, 간선급에는 못쓰고, 좀 더 짧거나 좁은 범위에 사용하는 셈이오. 개인적으로 보기에는, 서울시내 지자체가 추진하는 모노레일 사업은 AGT로 올려도 무방하다고 보이오.
고무차륜식은 또 직결운전 문제에 도달해서는 할 말이 없어지는 문제도 있소. 일본의 LRT 화 바람은 여기에 기인하기도 하는데, 기존 철로 인프라를 그대로 쓸 수 있고 또 제한적이나마 직통운전을 하는 것도 가능하기에 상당히 널리 고려를 하고 있는 것으로 아오. 서울 정도쯤 되면 이건 조금 무리가 되기는 하오만. AGT도 규격 표준화를 한다면야 가능은 하겠지만, LRT에 비해서 규격 표준화를 유도하는데 어려움이 많을 것으로 보이오. 일단, 용인의 경우 LRT로 가는 모양이오. AGT가 되지 않을까 생각했는데, 실시설계 보고서 어디 올라온걸 보니 1435mm 궤간의 LRT였소.
중전철:경전철 개념시의 HRT:LRT와 헷갈리니 일본에서 쓰는 용어인 LIM(Linear Induction Motor car)을 쓰는 게 어떨지요? 사실 엄밀히 말해 LRT 범주 안에 AGT, LIM등이 있는 거 아닙니까? 물론 우리나라에서는 그 개념설정이 모호하지만(제대로 구분해서 쓰는 곳이 없더군요)...
LRT는 보통 철차륜 방식의 통상형 모터를 쓰는 시스템을 보통 말하오. 일본에서의 용법이 이쪽으로 기울어져 있다오. LIM과는 확실히 혼동될 수 있을 법 하오. LRT는 주로 노면전차계통의 차량을 의미하는 경향이 있소. 일단 HRT:LRT인 경우라면 AGT도 LRT지만, 일단 "레일"을 전제로 하는 경우라면 AGT는 LRT의 범주에 들어가지 못한다오. 이쪽은 학계도 그렇고, 나도 그렇고, 우리나라도 그렇고 워낙 용어사용이 혼잡한 경향이 있는 듯 하오. BTO/BOT, BLT/BTL 과 비슷한 부분이라면 부분이오.