고속철도는 건설비 대부분을 융자로 충당했은데말야
하루 승객 수가 당초 예상의 예상의 30~60%임.
그 이유 보니깐 처음에는 다들 좋다고 환영했는데
뚜껑열어보니깐 고속철도 역이 시내에서 너무 멀고,
대만 사람들도 차 타고 다니는걸 선호한다고 함.
뭐.. 대만 국내선 항공을 씨벌창 내기도 했지만...
어쨋든 적자 난다고 하니 기분이 은근 묘하군..
하루 승객 수가 당초 예상의 예상의 30~60%임.
그 이유 보니깐 처음에는 다들 좋다고 환영했는데
뚜껑열어보니깐 고속철도 역이 시내에서 너무 멀고,
대만 사람들도 차 타고 다니는걸 선호한다고 함.
뭐.. 대만 국내선 항공을 씨벌창 내기도 했지만...
어쨋든 적자 난다고 하니 기분이 은근 묘하군..
30~60% 수준이라 망했다고 하는데 사실 그게 KTX랑 대충 맞아 떨어지는 부분이 있음. KTX도 초기만 해도 1일 20만명 했다가 까보니 6~8만명 수준이었고 지금에 와서야 15만명 될락말락하지. THSR도 20~30만 봤다가 까고 보니 7만 정도였고, 지금 정도에 와서야 10~12만 정도 나오니 저런 꼬라지가 나오는거. 그렇다고 철공처럼 기존선 수익이 있는 것도 아니고 TRA랑 경쟁은 붙어있고, 신도시 개발은 리만 쇼크랑 여러가지로 잘 안 되다 보니 저딴 꼬라지가 난거...
항공철도 공멸?ㅋㅋ
철공 기존선 수익 적자인데 위엔 말을 그렇게하네
KTX 일 20만명 이용객 예상했으면 차를 그만큼 샀어야지 차도 안사놨네.
문제1. 거리가 짧은데 역이 많음. 서울-대구 정도 거리
문제2. 신 역사가 많음. 대전/대구역이 아닌 광명역 같은
문제3. 전구간 개통이 아직 안됨. 경부선 1차개통 같은.
ㄴ ㅈㄴ 이해잘됨 ㄱㅅ - DCW
거리는 서울-대구 거리라면서 역은 ㅈㄴ 많고 드리프트도 꽤있네 선형이 꼬불꼬불한데 나였으면 왠만해서는 글쎄..
신주, 타이중, 타이난 등 중간역들은 역 접근성이 참 지랄맞아서 그냥 고속버스가 나을 듯
한국도 고속철도 부채를 상환해야하는데 상환은 커녕 이자만 갚다가 2014년에서야 처음으로 연간 이자를 모두 메우는데 성공했는데, 그동안 상환못한 원금 채권들 만기도래해서 돌려막기하려고 금융권까지 끌어들인 상태.
고속철도 위치가 개좆망인게 큼. 자세한건 새 글로 써서..
ㄴ 호남고속선 포함하면 다시 적자행?
ㄴ그렇다는것같아. 호남고속선이 참 다행스럽게도 L/F가 나쁘지 않지만, 철도 인프라들이 으레 그렇듯이 고정비 지출이 워낙 커서 연내 영업손익을 넘기기 어렵다는게 중론.
선형 문제가 좀 있고 역 접근성이 좀 나쁘지만 그래도 고속철도 역까지 가는 BRT나 철도 지선 깔아둔다던가 우리나라보다는 노력하는 편
그리고 표정속도는 KTX보다 낫다 일단 기존선 공용이 없으니까
대만이 저렇게 적자 문제가 부각되는 이유는 민자라서 그런 것 같음
애초에 경상도만한 섬에 도로도 있고 버스도 있고 항운도 있고 항공도 있는데 수요가 그렇게 크게 나오지는 않을듯;;
기존선공용이 왜없어 쮸잉부터가오슝 기존선인데