기동 가속도 : 초당 5.0km/h - 정가속률 100%
(정가속률 30% = 시속 39km까지만
초당 5.0km/h로 가속할 수 있다는 의미)
상용 감속도 : 초당 7.5km/h - 정감속률 100%
비상 감속도 : 초당 8.5km/h - 정감속률 100%
보안 감속도 : 초당 10.0km/h - 정감속률 100%
기동 가속도 : 초당 5.0km/h - 정가속률 100%
(정가속률 30% = 시속 39km까지만
초당 5.0km/h로 가속할 수 있다는 의미)
상용 감속도 : 초당 7.5km/h - 정감속률 100%
비상 감속도 : 초당 8.5km/h - 정감속률 100%
보안 감속도 : 초당 10.0km/h - 정감속률 100%
이러한 열차가 경부선 서울-가야노선에 투입되어야한다. 그래야한다.
안전벨트 의무착용 해야할듯
ㄴ 종달새 - 그 정도씩이나 돼?
최속 한 80 되는 애들이면 고무타이어 전동차로 땜빵 되는데 철차륜 기반으로는 차륜 마모도 심하고 승차감, 저크 제어의 어려움이 있어 실제로 적용하긴 힘든 수치임
ㄴ 근데 그 저크제어라는 기술은 얼마나 고난도, 고비용의 기술이길래 한신이 결국 4.5를 포기하게 만든거임?
소프트웨어가 좀 빡세지. 열차에도 자동차의 트랙션 컨트롤에 저런 저크 제어가 들어가고 하는건데 아무래도 기본적으로 제한된 마찰력 하에서 굴러가는 것도 있고, 독립된 차륜도 아니고 하다보니 제대로 제어하는 데에 한계가 있을 수 밖에...
참고로 유럽에선 3.8~4.5 정도의 가속도가 일반적이긴 한데(알스톰이니 히타치 레일 유럽이니 하는 제조사들도 이정도 수치를 제시하고 있고)이건 진짜로 10초만에 40km/h에 도달하려고 하는 거라기보단 중속 이상에서 지속적인 가속도를 갖게 하다보니 부수적으로 들어온 수치라고 함
구형제트카는 저항이라 저크제어를 노치로 제어해야함. 근데 세밀하게 한답시고 노치를 많이 넣으면 차값이 비싸지는데 그 고가속+저항노치제어 특유의 덜컹거림이 승차감 악화의 원인이라 생각함.
그리고 제트가 표정속도가 높지 않아서 80km/h부터는 게이큐에게도 밀림. 그러니까 가속을 낮추고 표정속도를 높히는쪽으로 바꾼거 같음.
그리고 저 감속도는 철차륜에서 점착제동으로는 불가능
ㄴ 그럼 VVVF 체제가 완전히 정착된 지금에 와서도 4.5를 부활시키지 않는 이유는 뭐라고 생각함?
저정도 감속도면 자동차처럼 다녀도됨 신호는 분기기말고는 필요없음 앞차보이면 거리조정
39.7 // 4.0 에서 더 올릴필요가 없다고 생각하는거겠지... 모터표정속도를 거의 2배가량 올려놓아서 이전차량보다 충분히 성능개선을 했는데 굳이 전기세 더 낼 필요는 없는거니까. 고가속일수록 점착에 취약한 문제도 있을꺼고...