좀 생각을 해보자고.

일단 지금 KTX가 공급량이 많이 부족해서 2층차를 투입해야 한다 뭐 이런식인거 같은데



1. KTX가 공급량이 부족한건 열차편수다.

- 애초에 서울 ~ 금천구청의 보틀넥 때문에 열차 증편이 어려워서 생김.


2. KTX 자체는 TGV-K가 936명, KTX-산천이 363명/410명

- 결코 적은 수송인원이 아님. 


3. KTX의 일 평균 이용객은 15~18만명대로 많지 않다.

- 정말 많지 않다는게 아니라 2층차 뻘짓하는 나라에 비해 훨씬 낫다는 뜻.



일단 2층차를 쓰는 시스템이 TGV(2N2-euroduplex)랑 신칸센(E4) 정도인데...

2011년에 도입된 TGV 2N2가 10량 정원이 꽉꽉 눌러봐야 560명인데, 와인산천 10량 편성에 비해 150명 밖에 더 안 들어간거임.

애초에 1층짜리 차들도 350명대니까, 200명 정도 더 들어가는거에 비해 동력비는 2배 정도 들고, 대차 부담도 많이 가서 손도 많이감.

2층차라 하중도 더 나가서 동력비 확보하는덴 사실상 10량 정도가 한계고.


웃긴게 N700계 8량이 546명 들어감. 물론 25m 8량이니까 18.7m 8량보다는 훨씬 길지만, 동력비도 다 요소에 들어가니까 실제론 손해인거지.

그럼 E4는 끝판왕 아니냐? 아니. E4계 817명임 정원. 50%의 271명 더 들어가는거임.

근데 그만큼 더 넣을 수 있는 대신에 편의를 희생하고 동력비/성능은 고자되고.


지금 2층차 쓰는 나라가 생각보다 적은건 그 때문이기도 함.

애초에 TGV 2N2가 도입된 건 동력비는 나쁘지만 일단 유럽쪽 철도 터미널들의 유효장이 그렇게 사정이 썩 좋은 편은 아니고(대개 300~400m 급이긴 하지만), 일부는 기존선을 다녀야하는데 열차 편수는 한계가 있고, 수요는 확보하고 싶다보니 어쩔 수 없이 선택하게 된 케이스.

E4계는? 토호쿠에 비해서 죠에츠 신칸센 축선은 통근 수요가 좀 더 크고, 단거리 수요의 비중이 높은 반면, 토호쿠 신칸센이 본선이라 열차 편수에 한계가 있고, 그나마도 나가노/호쿠리쿠 신칸센과 타카사키까지 공용을 해야하니, 열차 편수를 더 늘리기 어렵고 수요는 맞춰야 되어서 나온 케이스일 뿐임.


마찬가지임.

한국에서 저게 굳이 필요? 아니. 수서고속선 개통되면 한결 나아짐.

수서역이 있는 채로 지금과 같은 편수로 경부축에 넣으면 과공급일 수준으로 떨어질 마당인데.

TGV 시스템 1일 수송 인원이 35만명이 넘고,

신칸센 같은 경우는 그렇게 미어터진다는 토카이도 신칸센에서도 16량 1층 편성을 운행한다는거만 기억해둬도(왠만한 축 10만명 넘어감)

2층차가 허상이란걸 좀 알 수 있다. ㅇㅋ?