넉넉하지 않은 고속선 선로용량

(아예 포화상태인 일본, 프랑스 일부 선 정도가 해당. 한국도 수서 뚫리면 거의 포화상태임)


전부 본선 상의 역에 정차

(일본식 선로구조를 가진 대만등 전부 해당. 유럽에는 주요 역이 터미널식인 경우가 많음. 본선상 역이 경로 관련 알고리즘 구현엔 쉬울지 몰라도 선로용량엔 영 안좋음. 천만 다행인건 공구리공단애들이 만들뻔 했던 본선정차역은 현실화되지 않았다는거. 뭐 거기는 호남선이라서 여유롭지만)


본선분기 다수

(아직 현실화되진 않았지만 수서 생기면 열차들이 본선상에서 감속해대는 탓에 최소운행시격이 늘어날 정도로 영향이 크다고 연구되었음. 게다가 수인선에 또 본선분기가 생기면... 더욱 나락으로)


그저그런 가감속의 tgv 차량들(그나마 소음 민원때문에 최대로 써먹지도 못함)


제멋대로인 정차역 패턴(답이 안나오면 정차패턴을 바꿔서 해결할 수는 있으니 차라리 다행인거긴 함. 다만 분석상 복잡성이...)


높은 수송밀도 (다이아 안나온다고 특정 행선지의 열차간 시격을 벌려버리면 경부선 같은데는 감당이 안됨)


※※※기존선 열차의 거의 대부분과 경합(핵노답. 다행히 대전하고 대구는 곧 해소된다는거. 신칸센이 미어터지지만 복잡성이 세계 최고수준은 아닌 이유)


※운행계통도 많음.


복수의 운영자(new!)


그나마 한국이 다행인 점이라면

상시 추월, 다른 열차등급 없음

상이한 성능을 가진 차량의 존재 없음


정도려나