1. 고속선 자체적인 측면


A - 호남 고속철도 오송 분기, 대전 미경유

B - 호남 고속철도 익산 분기, 남공주 경유, 전주 미경유

C - 수색 - 금천구청 간 고속신선 등

영업에 필수적인 고속선 시설마저 미비



2. 광역교통/도시교통적인 측면


A - 서울과 중거리에 있는 대도시의 특성상

복합터미널, 유성터미널, 정부청사 정류소 등

시외/고속버스 행선지, 정류소 등이 난립하고 있다.


B - 지하철 1호선이 중 ~ 중대 심도로 지어진데다

지하철 1호선의 표정속도가 상대적으로 느린 편인데,

노선버스는 RH 시간대를 제외하고는 상대적으로 빨라서,

지하철이 대전역 접근성 향상에는 큰 도움을 주지 못한다.


C - 게다가 도시철도 음영지역은 절대다수여서

노선버스에 의존하는 사람들이 너무나도 많지만,

이들은 결국 대전역에 가는데 너무 오래 걸리게 된다.


D - BRT도 개통하는데 상당한 시간이 소요된다.

결국 광역교통 측면에서는 시외/고속 버스가 난립해있고,

도시교통 측면에서는 총체적으로 엉망이라는 결과가 나온다.



3. 도시계획/도시의 발전 가능성 측면


A - 더이상 대형 국책시설을 끌어올 공간도 명분도 없다.

(Ex. 계룡대, 정부대전청사 2/3단계 등)


B - 따라서 정부지원/국책사업으로 상당부분을 성장해온

대전광역시에는 성장모멘텀이 고갈된 것이나 다름이 없다.


C - 대전역과 원도심은 점점 60년대 이전으로 퇴화해가고,

유성과 노은은 80년대 후반을 맥없이 유지해갈뿐,

도안과 관저는 아직 자리가 너무나도 덜 잡힌 신도시이고,

둔산은 2010년대 이긴 하나 근본적인 침체 위기에 직면하고 있다.


D - 따라서 전체적으로 발전가능성이 매우 낮으며,

이에 따라 인구 감소도 세종 행복도시라는

완전 단일요인에 의해 극대화될 가능성이 높다.

(청주? 그게 뭐임? 먹는거임 ㅇㅇ. 우걱우걱 × 2)



4. 대전의 ktx 수요 증가가 제한적인 이유 요약


A - 고속선 측면에서 = ㅇㅅ 개새끼


B - 광역/도시교통 측면에서 : 

시외/고속은 버스 개좋은데, 시내/간선/급행은 버스 개ㅈ망


C - 도시계획과 발전 가능성 측면에서 :

정부지시로 흥한 자, 정부지시로 망해가는데,

재개발도 폭망, 부동산도 폭망, 지갑은 '닫힘'

(아직 망했다고 속단하기에는 매우 이르다.)