수요가 일단 그렇게 크리티컬하게 많지는 않음.

애초에 올림픽이라는 특수성 없었다면 실현되기 어려울 수준이었고.

트래픽이 존나 많을거 같아보이지만 현실은 영동고속도로 원주 넘어가는 순간 통과 차량 댓수가 3만대 수준으로 드랍함.

여기에서 다시 자차 이동 빼고 버스만 내보면 2천대 정도 통과하는데, 이 중에서 시외/고속버스의 비율을 50%로 잡고(꽤 높은거임),

전부 40인승 버스에 평균 재차율을 40%, 전환율을 50%(서울, 원주 등의 수요만 고려한 비율에, 자차 전환 수요 일부를 포함한다고 쳐서)라고 둔다 치면,

(2000 * 0.5) * (40 * 0.4) * 0.5 = 8000명.


물론 이건 후하게 쳐준거고, 실제로는 버스 비율, 재차율, 전환율이 저거보단 낮게 잡히는 편이기 때문에 실제로는 많아야 만종 쯤에서 단면 통과 인원이 3000명/일 정도 나올거야.


실제로 중기예측 보고서에서도 터지는 수요는 아닌(강릉역이 1~2천명대) 수준이긴 했었고.


물론 다만, 이게 복선 기준의 결과라는 거지. 일단 1일 운행 횟수나, 표정 속도 부분에서 많은 영향을 받을 수 밖에 없으니.

단선으로 하는 경우에는 편수 확보 때문에 필연적으로 교행역이 발생하게 되고, 그게 다시 속도 저하로 이어지게 되거든.

물론 단선이란게 광역전철 수준이라면야 20분 간격으로도 조져도 별 문제가 안 될 수도 있을 정도로 얼마나 잘 맞고 잘 쓰느냐가 문제일 뿐인데

(의외로 단선이 유용할만한 케이스들이 좀 있음)

일반적으로 고속 운전 노선에서 단선은 정말 특성이 크리티컬하게 안 좋고(통과선 별도 배치도 필요함), 시각표 짜기에도 애로사항이 많이 있음.


때문에 원강선 자체는 복선 깔 정도로 수요는 빠방하진 않지만, 고속 운전 때문에 복선을 깔아야 할 수 밖에 없단 결론이 나오는거지.