서울 5호선은 한강을 두번 건너지만 모두 지상이 아닌 지하(일명 하저)로 통과하는게 특징.

이유는 다들 아시다시피 5호선은 착공 당시 강변 개발이 완료된 상태라 지상으로 공사를 진행하기에는 한계가 있었기 때문.


근데 특이한건 여의나루~마포 구간과 광나루~천호 구간의 하저터널이 각자 다른 공법으로 적용되어 공사가 진행됨.

그래서 지금 여의나루, 마포역은 심도가 매우 깊은 반면, 광나루, 천호역은 평범한 2기 지하철 다운(?) 모습인데 단순히 층수만 따져봐도 알 수 있음.


-여의나루: 지하 5층, 섬식

-마포: 지하 5층, 섬식


-광나루: 지하 3층, 상대식

-천호: 지하 3층, 상대식


우선 여의나루~마포 구간 하저터널은 나틈공법(NATM)으로 굴착했음. (샛강을 통과하는 신길~여의도도 마찬가지)

나틈공법은 쉽게 얘기해서 먼저 일정 구간을 터널모양으로 발파하고 공구리질을 함. 그리고 그 다음 구간을 발파, 공구리질을 함. 그리고 무한반복...

공법 특성 상 시간을 꽤나 잡아먹음. 그리고 실드공법에 비해 뒤쳐졌지만 여전히 많이 쓰이고 있는 공법임.

이 나틈공법때문에 여의나루~마포 구간은 심도가 깊을 수 밖에 없다. 강바닥보다 훨씬 깊은 땅속에서 발파를 하며 터널을 만들었으니...


근데 광나루~천호 구간은 지반이 약해 나틈공법으로 공사를 시행하면 붕괴위험이 높아 개착식으로 진행함.

가물막이(일종의 제방임. 강이나 바다에서 토공작업을 하면 물이 흘러드니까 임시로 제방을 쌓고 막는 역할)를 설치하고

작업 현장에 남아있는 물을 가물막이 바깥으로 빼면 바닥이 드러나잖아? 그 드러난 바닥을 개착해서 터널을 설치함.

그 덕에 광나루, 천호역은 다른 역과 비슷한 심도로 지어질 수 있었고.



위 사진은 1992년 광나루~천호 구간 개착식 공법으로 터널을 설치하는 사진. 바로 옆 대교가 천호대교, 위에 있는 다리는 광진교.



위 사진은 1995년 여의나루~마포 구간 사진인데 뭔가 특이한 것이 눈에 띈다. 바로 인공섬. 

공사 기간을 단축하기 위해 5호선 노선이 지나는 강 한가운데에 인공섬을 만들고 수직갱도를 설치해서 장비를 투입, 양방향으로 발파를 시행함.



이해를 돕기 위한 보충용 사진. 화살표 방향으로 발파를 시행해서 공사하는데 시간을 꽤나 잡는 나틈공법의 문제점을 어느정도 극복할 수 있었지.

공사가 끝나고 인공섬은 순삭당함.



보너스 사진. 1984년 창동차량기지 반입선. 지금은 사라지고 흔적만 남음.