서울시에서 최대한 보수적으로 시행한 사업타당성평가에서

동북선 신림선 다음으로 km 당 승객수요가 높게 나온게 면목선임.



km당 10000명은 타야 타당성이 있다고 기준을 정립했을 때

동북선과 신림선이 13000명 내외이고 (동북선-신림선 순)

그다음 면목선이 10000명대 초반이었음.


나머지 서부선, 목동선 등을 포함한 다른 경전철은 10000명 미만이어서 사업성 자체가 극히 낮고.


더구나 서부선은 신림선과 연계를 기준으로 수요 측정하였음에도 면목선은 커녕 적정기준보다도 상당히 타당성이 낮게 나옴.

목동선은 기준의 절반내외에 불과하고.


그런데 철갤에서는 누가 의도적으로 계속 개소리를 해대는지 몰라도

계속 면목선 수요 없을 거라고 지속적으로 글을 게시하네...


이는 버스승객수요와 주변연선인구를 무시하는 것 같은데

버스교통이 지하철교통과 거의 비등할정도로 서울 교통수요를 분담하고 있고,

더구나 그 중에서도 시외방향 정류장은 3개로 분산되어 있음에도

청량리역 환승센터 3번승강장(전농,장안,면목,잠실 일대 방향)이 승객수요 탑인걸 보면

그 일대 수요는 상당함.


또 일부는 왕십리 연장을 주장하는데

우선 면목선이 지하이고 승강장의 위치가 현재 계획상 왕산로 상이기 때문에

현재 계획설계상 구배나 선형문제로 불가능한 것이 1차적문제이고,


2차적으로 중앙선이 ㅄ같지만 이미 지나기 때문에 중복노선으로 사업성자체가 떨어지고

더구나 여기에 1차적 문제인 구배문제와 지상통과비용까지 합치면

지을 필요가 없을 정도의 노선이 됨.


3차적으로 생각보다 해당 연선에서 종로, 광화문 방향에 비해 강남방향 수요가 더 적음.

상식적으로 면목동, 장안동 일대에서 왕십리 분당선 탈 바엔 극히 일부가 아닌 이상 7호선 타고감.

이는 왕십리 분당선 종착의 한계로 이미 몇몇 논문에서 지적하고 있는 바이고

해당 논지의 연장선에서 분당선이 동북권역에서 강남으로 이동하는데 있어

효과가 당초 예상보다 미미하다는 주장으로까지 학계에서 나오고 있음.

그나마 지금 루트대로 지어서 사업성이 경전철 중 유일하게 커트라인 수준의 3등으로 타당성이 있는거지

지상으로 빼서 왕십리로 연장하거나 하면 아예 사업성 자체부터 공사비용에 매몰되어 결여되버림.


4차적으로

해당 구간이 복복선 예정이여서 장기계획고려시 인가가 나기도 극히 힘들고


5차적으로

해당지역 국회의원이 분당선을 청량리로 연장하려고 하고 있어서 사실상 불가능.