동호인들도 잘 아는 청량리-동해 간 운행했었던 EEC 동차

겉껍데기만 무궁화호(그나마 좌석은 통일호)이지 전장품은 초저항 전동차와 똑같은 차량(억속제동 등 일부 옵션이 조금 달랐음)


'저항제어차량' 특징 답게 이놈은 전기를 쓸땐 오지게 쓰고 전기제동을 쓸땐 저항으로 모두 혼자 날려버리는 비효율의 극치를 보여준 차량이었음


문제는 중앙 태백선 등 당시 산업선 구간에서 자주 벌어졌음


8000호대 화물열차가 EEC 를 먼저 보내기 위해 역에서 대피하고 나면,

출발신호가 떨어져도 함부로 출발할수 없었음


왜냐면 앞의 EEC라는 놈이 전기를 홀랑 다 빨아먹어서 전차선 전압 강하가 일어나

힘이 딸리는건 둘째치고 기관차 전원 자체가 차단되버리는 무서운 일이 벌어질수도 있었기 때문이지


기관차 전원차단 - 공기압축기 차단 - 제동공기 없음 - 2~30퍼밀 하구배로 그대로 추락 ㅎㄷㄷ


그래서 사실 어떻게 보면 초창기 동력분산식 동차는 일부 철도동호인들이 말하는 대로 단점이 역력했었고

충분히 동력집중식과 장단점 우열을 가릴만 했음



그러나 회생제동이 널리 상용화되고나서부터는 적어도 일단 에너지소모에 대한 문제는 해결되었음

일반적으로 철덕들이 상식적으로 알고있는 교류구간 전차선 전압은 25kV 임

그런데 첨두시간(출퇴근 RH시간)에 수도권 전동차가 운행되는 구간 전차선 전압은 30kV (3만볼트) 이상이 되어있기가 일쑤임

너도 나도 회생전력을 전차선으로 쏴올려주기때문에 전차선의 전기가 너무 풍부해서 주체를 못할 지경이지

그래서 회생실패도 심심찮게 일어나고(회생전력이 28.5kV였나), 94년 과천선 차량 도입 당시 고장이 수두룩하게 났던 원인이

바로 이 과전압을 검지하는 일종의 센서장치가 전원을 너무 낮게 설정되어있어서, 예를들어 전차선 전압이 3만볼트까지 치솟기가

다반사인데, 차량은 2만9천볼트 이상을 과전압으로 인식해버리고 차량 전원을 강제로 차단시켜버리는거지


즉 회생제동으로 생성되는 전기는 100%는 아니지만 자기가 쓴 전력소모량 중 상당부분을 되돌려주기때문에 에너지 효율 면에서도

상당한 개선이 이루어졌고, 철도공사의 에너지절감실적 항목에 과거 디젤기관차 시절에는 서울-부산간 연료사용량을 체크하는 방식만 존재했다면  

최근에는 서울-부산 간 총 회생전력량(계산되는 전력계량기가 있음) 이 추가되어 널리 운용중임


전기전문가들은 회생전력이 양질의 전기가 아니라고 하는데

물론 변전소에서 온갖 복잡한 정류장치를 거친 양질의 고급전기와는 비할바 아니겠지

그러나 화장실 변기 내리는 물, 발씻는물에 1급 청정수까지는 필요없잖아?



다른건 모르겠으나 일단 동력분산식의 에너지소모 문제는 과거에 비해 비약적인 발전을 했음

예전의 혼자 쳐먹고 먹튀하는 저항제어방식때는 위 사례에 비추어봐도 말그대로 할말 없었지