한강 이남 구간 전체의 통계를 보자면

한강 이북보다 총 승하차량은 2만 5천명 적지만

한강 이북 대비 역 당 평균은 5천명이상 더 높은데,

 

문제는 한강 이남 구간 전체 평균은

가디광 3역에 의한 통계왜곡이 진짜 심각하다는 거.

 

그래서 강남 - 강북 간 비교척도로 가장 자주 쓰이는

노원구 구간 vs 동작구 구간을 살펴보자면,

 

2015년 7월에 대학생 수요가 거의 사멸된 상태에서

90% 신뢰도의 방학 필터로 거른 순수 지역주민 수요로

노원 7역은 일평균 합계 19만 6천 5백 - 역 당 2만 8천명 이고,

동작 7역은 일평균 합계 17만 4백 - 역 당 2만 4천 3백명 임.

 

그런데 이런 통계로 다시 비교하니까 새삼 생각나는게,

7호선 강북구간의 RH 혼잡도가 8량 - 180%라면서

더이상의 혼잡은 안된다며 7호선 급행을 반대한

철갤의 여러 사람들이 생각나는데, 심지어는 노원역에서 조차

4호선 이용객이(47,888명/일) 7호선 이용객(43,508명/일)보다

무려 4,000명 이상이나 많음. 즉, 노원구 7호 연선 지역의

7호선을 통한 강남 이동 의존도는 그렇게 크지 않다는 것임.

 

 

그렇다면,

노원구 7호 연선 지역에서 7호선을 통한 강남 이동 의존도가

동작구 7호 연선 지역의 그것만큼이나 크게 낮아진 이유는

무엇을 들 수 있고, 이러한 의존도 약화가 7호선의 정식

대피선로를 통한 전 구간 상시급행열차 운영을 어떤 방식으로든

(이용객 감소/유출 방지를 위한 선제적인 대응 이든지,

이용객이 감소하는 현상이 도출되어 후속 대응하는 것이든지.)

각종의 타당성(B/C든, AHP든, 무엇이든)을

크게 높일 수 있는 계기로 작용할 수 있을까?