오랜만에 경중선 떡밥으로 썰 풀어봅니다.



직결이전에 경의선은 용산선 구간에서 30분가까이 널뛰기하고 있는 배차를 메우기 위해서 대곡-공덕 간 셔틀열차를 투입했었어. 


<대곡발 공덕급행은 열번 k2650대를 부여받았었다.>


당시 용산선 구간에서 대곡 이북으로 가는 승객들이 대곡급행을 보내고 다음 문산행을 기다리는 게 바보같은 짓이었어.


왜냐면 대곡역에 종착한 대곡급행의 후속열차는 용산선에서 출발하는 공덕발 문산행이 아니라 그보다 먼저 도착하는 서울발 문산행이었기 때문이지.

즉, 대곡역에서 문산 방향으로 올라가는 열차의 순서를 보면 언제나


1.공덕발 문산행

2.공덕발 문산행

3.공덕발 대곡급행(종착)

4.서울발 문산행

5.공덕발 문산행


의 규칙을 따랐고, 반대로 도심방향으로도 마찬가지로 대곡에서 출발하는 공덕급행 셔틀 4량 열차는 항상 문산발 서울행 열차가 대곡역을 출발한 뒤 발차했거든.


이처럼 출발지가 다른(공덕발/서울발) 구간운행 열차와 이북운행 열차 간의 유기적 연계로 인해 보다 효율적으로 승객을 목적지에 보낼 수 있게끔 다이아가 짜여져있었는데,


작년 11월 경중선 직결 이후에는 거의 이루어지지 않고 있다고 볼 수 있어.


특히 수색행이나 일산행의 경우는 당역 이북으로 가는 승객들을 기만하기라도 하듯, 서울발 문산행 열차가 선행열차인 경우가 많아.


해당 사례를 검토해보면:

-k5106 열차는 17시29분에 수색역에 종착하고 후속 문산행인 k5108이 9분 뒤에 도착하여 수색 이북 승객을 쓸어담아간다. 그런데 수색역에서 k5106 선행열차는 서울발 문산행 k2234로서 k5106보다 불과 5분전에 수색역을 발차함.

-k5034 열차는 09시20분에 일산역에 종착. 선행열차는 8분전 출발한 서울발 문산행 k2214, 후속열차는 6분 뒤 도착하는 k5036.

-k5076 열차는 14시15분에 일산역에 종착. 선행열차는 7분전 출발한 서울발 문산행 k2226, 후속열차는 8분 뒤 도착하는 k5078

-k5120 열차는 19시17분에 일산역에 종착. 선행열차는 9분전 출발한 서울발 문산행 k2238, 후속열차는 8분 뒤 도착하는 k5122


반대 방향 사례도 마찬가지로:

-k5029 열차는 07시43분에 일산역 시발, 후속열차는 6분뒤 도착하는 문산발 서울행 k2209

-k5049 열차는 09시45분에 일산역 시발, 후속열차는 8분뒤 도착하는 문산발 서울행 k2213

-k5143 열차는 20시07분에 일산역 시발, 후속열차는 4분뒤 도착하는 문산발 서울행 k2239

만약 일산역에서 서울역행이 일산시발 열차보다 선행할 경우, 일산 이북에서 덕소/용문행을 이용한다고 할 때 서울행에 탑승하여 일산역에서 하차 후 일산시발 열차를 타는 것이 더 합리적이었을 결과를 낳았을텐데 순서가 바뀌므로써 추가적으로 최소 6분에서 최대 18분을 더 기다리게 되버림.


반대로 예전 대곡-공덕급행 셔틀 열차가 다녔을 시절처럼 유기적 연계가 되는 케이스로서

-k2211 열차는 09시15분에 수색역 도착, 후속열차는 수색발 덕소행 k5041로서 5분 뒤 발차. k5043보다 8분 조착

-k2201 열차는 05시48분에 능곡역 도착, 후속열차는 능곡발 용문행 k5011로서 6분 뒤 발차. k5013보다 9분 조착

-k5012 열차는 07시26분에 일산역 종착, 후속열차는 9분뒤 도착하는 서울발 문샌항 k2206열차로서, 용산선 구간에서 기다리고 탔을 k5014보다 4분 일찍 일산 이북 정차역에 도착할 수 있다.



<일산행 열차가 되돌림운행을 하므로써 본선 전동차 운행 순번이 바뀐다. 운행순서≠기지 출고 순>


이를 해결하기 위해서 구간운행을 하는 경의중앙선 본선열차 간에 순서을 바꾸는 생각을 할 수 있겠으나,

현실적으로는 배차간격 균등화 문제, 선로용량 압박 문제, 되돌림운행 회차시간 문제, 승무원 운용 등이 장애요소로 작용하리라 사료되고


때문에 유기적인 연계가 되는 케이스(k2211, k2201, k5012 사례)는 코레일이 의도적으로 다이아 작성 컨셉을 그렇게 짰다기 보다 우연찮게 얻어걸린 하나의 부산물로 보인다.

더구나 유기적인 연계가 되지 않는 케이스가 더 많기도 하고.


그럼에도 불구하고 향후 다이아 개정에서는 구간종착 본선열차와 문산착발 지선열차(서울역행) 간의 유기적 연계를 다이아 작성시 중점으로 염두에 두었으면 하는 바램이 있다.

아무래도 차량부족으로 인해 구간착발 열차를 운용할 환경이라면 모쪼록 지선열차를 최대한 활용해서 널뛰기 배차간격으로 인한 승객들의 불편은 최소화하는 노력이 있어야하지 않겠나.


마지막으로 이글에서 소개된 k2211->k5041 열차 간 환승을 하나의 팁으로서 활용해볼 것을 알리고 싶다.

본격 출근 첨두시는 지났지만 여전히 대학생들이나 늦게 출근하는 직장인들이 몰리는 시간대라 철갤에서도 경중선 이용하는 게이들 해당되는 사람도 있을 거같은데

k5039열차와 k5043열차 사이의 23분 배차간격 감내하지 말고, 중간에 있는 서울역행 k2211 이용해서 수색에서 하차 한 뒤에 

반대 승강장으로 건너가 시발하는 k5041로 환승해라. 그러면 8분을 아낄 수 있다.


k2211 수색 도착하면서 동시에 회차선에서 빠져나오는 k5041 병주를 목격할 수 있는 건 덤.