왼쪽 계산기는 도철 8000호대 정원 * 180%의 값이고,

오른쪽 계산기는 모란 ~ 산성 구간의

아침 8시대 승차량을 더하여 8시 대의

지하철 8호선 배차댓수인 10으로 나눈 값임.


31로 다시 나누는 걸 깜빡하긴 했는데,

하루 7,082명이 모란 ~ 산성 구간에서만

아침 8시대에 승차하고 있고, 이를 10대로

평균내보면 전동차 1대 당 708명이

8호선 전동차에 올라탄다는 이야기도 됨.


물론 모란 ~ 산성 승차량의 상당수가

복정역에서 분당선으로 갈아탈 수도 있겠지만,

복정 ~ 석촌 구간에서도 승차량이 만만치 않아서

잠실까지의 8호선 혼잡도는 5호선 만큼이나

높은 수치를 기록할 가능성이 적지 않아.


(근데, 지하철 혼잡률 30선 짤방에서

30위인 구간이 왜 혼잡률이 69% 정도인

9호선 가양 ~ 증미 아침 일반열차인지는 의문)


그런데 이걸 4량으로 낮추어버리면

중간차 정원이 160명 정도니까 정원은

중간차 2량만큼의 정원인 320명을 뺀 616명 정도이고,

이 정원에 237%를 곱한들 1,460명 정도이고

기존대로 180%를 곱하면 1,108명 정도니까

모란 ~ 산성 구간의 8시대 일 평균 승차량이

708명임을 감안한다면 뭐랄까...





"9호선은 혼잡률이 237%인데 8호선이 왜 6량임?

죽창... 가져와... 너도 한 방, 나도 한 방 공평하게."


이런 식의 이야기로 밖에는 해석할 수 없음.


물론 철도청이 광역철도 수준의 노선이자,

구)성남 마을전철 수준의 시계외 도시철도 성격을 갖는

노선인 8호선을 도철에 넘기면서 건설부채까지

함께 떠넘겨 버린것은 국가의 횡포라고 밖에

볼 수 없는 측면이 있어서 8호선이 마냥 좋은 역할을

수행했다고 칭찬할 수만은 없는데. 그렇다고 그렇게까지

결과론에 의존해 죽창식 잣대를 들이대가면서

남이 안되면 고소해하는 태도 같은 것은 결코 바람직하지 못함.






9호선 평일 열차 시간표와 9호선 개화 ~ 염창 구간의

아침 4시대 ~ 아침 8시대 월 단위 승차량 - 하차량은


참고하라고 올려놨음.

(일 단위로 보려면 31로 나눠서 계산하기 바람.)