다음 아고라의 오래된 글인데 읽으면서 상당부분 공감하는 부분이 있어서 오늘 한 번 인용해봄.

(원본링크: http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D003&articleId=5728616 )



호남고속철도의 소유의식?


호남KTX의 서대전경유 문제를 지켜보면서 느껴지는 것은 호남KTX는 전라도가 배타적소유권을 완전하게 독점하고 있다고 생각하는게 아닌가 하는 생각이 든다. 그런 생각을 밑바탕에 깔고 있으면 호남KTX차량이 서대전역을 경유하거나 선로가 오송으로 돌아가가는 것이 당연히 열받고 분노할 만한 내용이 되는 것이다. 이번 사태에서 호남의 정서를 이해하지 못하는 대전이나 경상도 사람들도 호남KTX가 전라도 단독소유물이라고 생각해본다면 호남의 정서를 충분히 이해할 수 있다.

 

그러나 문제는 호남KTX가 전라도의 단독소유가 아니라는 것이다. 공기업인 철도시설공단이 투자하여 건설한 시설물로 굳이 소유권을 따져 본다면 대한민국 국민전체가 공유하는 것이지 전라도지방 광역자치단체의 단독소유가 아니라는 것이다. 호남사람들이 호남KTX의 이름에 "호남"이 들어간다고 해서 호남소유로 착각하는게 아닌지 의심스러운데 만약 그렇다면 이것은 심각한 착각이라고 말할 수 밖에 없다.

 

호남KTX는 전라도의 단독소유가 아니고 서울,경기,충청,전라도 심지어는 경상,강원,제주도가 같은 지분으로 공유하는 국가공공시설물로 국민전체의 교통편의를 위해서 공평하게 사용되어야 하는 시설이다. 게다가 호남KTX는 전라도만 통과하는 것이 아니고 충청도도 통과를 하고 있다. 길이 지나가면 그 주변의 지역사회 뿐만 아니라 국가전체 구성원에게 공평한 편익을 제공해야 하는 것이고 주변지역 사회에서는 자신들의 편익을 위해 호남KTX를 이용할 권리가 있는 것이고 그래서 호남KTX차량의 주변지역 경유라거나 고속선로의 근접통과를 요구할 수 있는 것이다.

 

그런데 전라도민들은 아무런 정당한 근거없이 호남KTX는 호남이 배태적소유권을 독점하고 있다고 생각하고 그것을 생각의 기저에 깔고 인접지방 혹은 타지방의 정당한 호남KTX이용 요구를 부당하게 배척하고 있는 듯 하다. 호남이 이러한 망상을 떨쳐버리지 못한다면, 이웃지방과의 공생과 호의적 상호교류는 제한되게 될수 밖에 없는 것이다. 경부KTX의 경우에는 해당인접 지자체들이 해당시설물은 국민전체가 공유한다는 의식을 가지고 있어서 지역별로 편익요구를 누구든지 제기하고 있고, 또 다소 무리한 요구라도 적절한 선에서 타협이 되어 상호간 최대다수의 편익을 추구하고 또 그것을 누리며 사이좋게 잘 이용하고 있다.

 

경부선KTX는 서울-<일반선로>-수원<일반선로>-대전--대구--부산을 운행하는 KTX차편도 있고 지금은 김천구미역이 생김으로써 없어졌지만 과거 대구-<일반선로>-대전--서울을 운행하는 KTX차편도 있었다. 또한 구포 밀양을 경유하는 부산-서울 KTX편이 있어서 호남이 주장하는 "고속철도의 근본취지"에 어긋나는 운행편들이 꽤 운영되고 있고 각 지역들은 KTX혜택을 받을 수 없는 지역민의 편의를 증진한다고 선로>선로>오히려 환영하며 잘 이용하고 있다.선로>선로>

선로>선로> 

호남KTX차량의 서대전 경유도 비슷한 관점으로 볼 수가 있다. 호남KTX차량의 서대전 경유가 경부KTX의 사례와 공정히 비교되려면 익산-<일반선로>-서대전--용산을 운행하는 KTX차량편과 서대전-<일반선로>-익산--광주를 운행하는 KTX차량편으로 운행을 해야할 것이다. 이렇게 운행을 하면 경부KTX의 일부일반선로 운행고속열차편과 아직 공사가 완료되지 않은 목포-<일반선로>-광주--공주-오송-용산 운행편과 여수-<일반선로>-익산--공주-오송-용산 운행편과 공정히 비교될 수 있다.선로>선로>선로>선로>

선로>선로>선로>선로> 

선로>선로>선로>선로>이렇게 비교하면 앞에서 언급한 서대전 경유 KTX차편이 선로>선로>선로>선로>지역주민의 편익에 증진된다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러나 서대전경유편은 KTX선로의 끝에서 일반선로로 바뀌는 것이 아니라 중간에서 바뀌기 때문에 한 가지 노선을 저렇게 중간에 끊어서 운행해야 하는데, 코레일과 국토부의 서대전경유(안)은 그 두 운행편을 차량한편으로 통합한 것에 불과한 것이다.선로>선로>선로>선로>

선로>선로>선로>선로> 

호남KTX의 노선을 보면 광주전남지역 내에서는 선로가 휘어있어서 속도에 부정적인 영향을 주고 있다. 익산에서는 일반선로를 운행하는 KTX 차량이 전라선으로 갈라지고 있다. 이것은 속도를 다소 양보하고 각 지역의 편익이나 어떠한 사정을 위하는 합리적이고 옳은 결정이라고 호남인들도 스스로 생각하고 있는 것으로 추측해볼 수 있다. 그 반면 호남지역(특히 광주전남)을 벗어나서는 자로재듯 반듯이 서울로 빨리 갈 수 있어야하고 KTX 차량은 반드시 KTX전용선로만을 달려야 한다는 자기 모순적 주장하고 있다.

 

호남인들은 호남KTX가 호남이 배타적소유권을 독점적으로 가지고 있다는 망상과 고속철도는 속도가 생명이라는 정체불명의 이론을 들고나와서 타지방의 정당한 호남KTX 이용편익을 누릴 권리를 부당하게 배척하고 있다.


길은 여러곳으로 뻣어있고 다양한 경로를 통해서 다양한 승객의 교통수요에 따라서 다양한 출발지에서 다양한 목적지로 향하게 된다. 길은 서로 많은 연결이 되어야 효율성이 올라가는데 학계에서는 이걸 흔히 네트워크 효과라고 하는 듯 하다. 출발지에서 목적지로 가는 동안 길의 특성은 다양하게 나타날 수 있고 이동자의 수요에 따라 속도 또는 거리, 혹은 그 중간의 어딘가에서 타협을 보며 경로를 선택하여 이동하게 된다. 고속철도의 생명은 속도이고 전라도지방 이외의 길에서는 반드시 곧은 KTX전용선로를 달려야 한다는 고속철도근본주의자적인 과격한 이론은 수용할 수가 없다.


길은 연결되고 경로가 다양하고 선택가능한 것이어야 한다. 호남고속철도는 특정지방이 배타적소유권을 독점적으로 가지는 지자체시설물이 아니라 대한민국의 모든 국민이 공유하고 사용되어야 하고 모든 국민의 편익에 공평하게 공해야 하는 국가주요시설물인 것이다.