이게 우리나라의 등록 국립공원들인데,
21개 중에 16개가 산이고 한라산을 제외한
모든 산 형태의 국립공원들은
이론적으로는 철도로 연결할 수 있고,
실제로 우이신설선은 서울 강북도심 지역에서
북한산까지 등산객을 운송하는 관광철도 역할도
기대하고 있을만큼 북한산과 정말 가까워.
하지만 철도의 운영에 있어서 중요한건 일정한 수익이고
등산객 수요에 치중하는 철도는 행락철과 비수기 간의
수요 편차가 극심하기때문에 수익이 일정할 가능성이 드물어서
등산객들은 철도 수송에는 부적절하다는 견해가 많지.
수요에서 절대적인 승차량 측면은
아래의 참조 자료를 보고 추론할 수도 있는데,
특히 지리산이 근처에 있다는 구례구역의 승차량이
겨우 일 12명에 불과하다는 통계를 볼 때 등산객들은
대체로 철도에 도움을 주지 못한다는 사실을 알 수 있어.
결국 '등산객들에게 매력적인 철도'라는 것은
"우리나라에서는 지을 수 없고, 과거에 이미 그런 식의
산악철도를 지은 나라들이나 세울만한 전략이다"
라는 결론을 내릴 수 있음.(등산객 수요는 버스로 처리 가능)
참고 자료. 산으로 운행하는 버스들의 가격과 운행횟수
경기고속 상행 일 9회, 하행 일 8회
경기고속 상, 하행 각 6회
함양지리산 상행 6회, 하행 5 + 심고 1회
금강고속 상행 평균 9회, 하행 평균 8회
새서울고속 상, 하행 각 12회
지가 질문하고 지가 답변하네 병신새끼