뭐 117.110이 지방세니 뭐니 개소리하면서 적어놨는데 다 필요 없고


걍 사람이 타냐, 투자대비 합리적인가 아니냐로만 따지자고

그래서 낸 결론이 기술적인 부분도 없진 않은데 그것보다 수요 문제가 더 큼


일단 2013년 기준으로 내보면...


1. 서울로 통근/통학하는 사람이 수원이 69,705명/일(6.07%)인 반면 오산에 이르러선 3,621명/일(1.76%), 평택이 3,423명/일(0.77%)임.

참고로 천안이 3,218명/일(0.54%).

수 자체가 수원 이남에서 크게 드랍함. 애초에 통근전철은 저속이지만 수용량 노리고 하는건데 전철로 노릴 수용량과 거리가 아니라는 점이 있고...


2. 그렇다고 역통근이 센 것도 아님. 이번엔 서울"에서" 통근/통학하는 사람인데, 서울에서 수원까지 통근/통학하는 사람이 38,929명/일(0.38%)인 반면,

평택으로 4,989명/일(0.05%), 오산으로 4,785명/일(0.05%), 천안으로 6,328명/일(0.06%)임.

아까보단 격차가 적긴 하지만 여전히 거리 대비로 크게 나오는게 아님.


3. 그러면 전철이 유효한 거리인 수원을 기준점으로 하면 되지 않느냐? 아니.

오산에서 수원"으로" 통근하는 사람은 그래도 준인접지자체다보니 6,367명/일(3.10%)로 적당하긴 해. 그치만 이 수요의 대부분은 사실 자차 이용에 가까운 패턴이고...

평택 2,512명/일(0.57%), 천안 1,459명/일(0.25%)


4. 수원에서 나가는 사람으로 대면 그나마 조금 나오는데 오산 7,423명/일(0.69%), 평택 5,747명/일(0.50%), 천안 4,907명/일(0.43%).

수원 기준으로 내면 대충 오산이 수단점유율 15%, 평택이 수단점유율 20%, 천안이 25%라 봐줘도 3,500명 정도.

아니 애초에 저 수요 전부가 전철을 쓴다고 가정해도 하루 편도 100편 넣어줘봤자 한 편에 180.77명임.


사실상 출근, 통학 시간대 합쳐서 한 4시간대* 된다고 가정해보면(편도만) 시간당 3편 넣어줘봤자 수원발 수요로 혼잡율 100%도 못 채운단 얘기임.

(*: 출근만 잡으면 더 좁아지겠지만 여기쪽이 통학 수요가 꽤 상당해서 출근만 잡아버리면 수요가 홀랑 다 까짐)

하물며 수단 점유율 잘 쳐봐야 20~40%이라고 가정하면 더 까지는거고, 서울 수요를 가정해도 쭉쭉 까지는데 뭐가 더 필요할까;



그냥 뭐 특별히 오산, 평택에서 기술적 요소를 추가할 이유도 크지 않고 천안까지 퉁쳐서 묶어 내려보내는게 합리적이라는 결론이 나오는거지.


그래서 요약하면

전철이 왜 안 내려가냐 → 별거 아님 전철 내려오게 하고 싶으면 정기수요 더 만드세요