사람이 많이 타면 탈 수록 적자가 심하다.
그러나 2호선인 7호선처럼 강남이나 대학가를 지나면 65세 무임승차 인원이 적어지기 때문에 적자가 감소한다는 경향이 보임. 2호선처럼 강남 홍대 건대 이런데 지나면 흑자인거고
3호선 적자가 특히 심한건 2인승무와 1인승무 차이같고
1호선 서메구간이 적어 절대액수가 적은 경우
8호선도 노선이 짧으니까.
9호선은 작년에 운영방식이 바뀌어 일시 흑자본걸로.
사람이 많이 타면 탈 수록 적자가 심하다.
그러나 2호선인 7호선처럼 강남이나 대학가를 지나면 65세 무임승차 인원이 적어지기 때문에 적자가 감소한다는 경향이 보임. 2호선처럼 강남 홍대 건대 이런데 지나면 흑자인거고
3호선 적자가 특히 심한건 2인승무와 1인승무 차이같고
1호선 서메구간이 적어 절대액수가 적은 경우
8호선도 노선이 짧으니까.
9호선은 작년에 운영방식이 바뀌어 일시 흑자본걸로.
차라리 코레일과 서메가 짬짜미 먹고 3호선+일산선 무인운전 도입하면 적자폭 줄이는 건 일도 아니지. 물론 노조 반발과 여론 반발을 돌파해야 하는 게 함정
경의중앙선 뻘짓때처럼 8량화하고 배차간격 줄이면 1인승무에 인건비는 줄을듯. 스도개조비용좀들어도..
1기지하철은 객차를 줄일 여지가 없지. 혼잡률이 폭발해서 무리하면서까지 10량 체제를 만든 거고 그렇다고 운행회수를 늘린다면 그건 비용 감축의 의미가 없는 거고(동력비 이거 원가에서 차지하는 비중 크다)
1호선 서메구간은 역별 승하차인원수가 2호선이랑 동급인것도 있지
맨위에 덧글단놈은 신분당선 CBTC하나 까는데 얼마들었는지 보고옵니다