마닐라 LRT-2 MRT-3노선중 카티푸난역(2호선), Buendia역과 아얄라역(3호선)은 지하역~지하구간이고 인접구간 약 3.2km는 빼서 75.5km.

그리고 뭔가 착각한거 같은데 운행계통상으론 경의중앙선이지만 용산~이촌~청량리구간 철로 명칭은 경원선이다. 해서 경원선 권내 지상구간 25.9km 경부선 권내구간 17.7km 경인선 권내구간 5.6km, 경의선 권내구간 8.9km, 경춘선 권내구간 3km, 현재 경의중앙선으로 일부구간으로 전용되는 경의중앙선 나머지 일부 지상구간 1km, 2호선 지상구간 권내 18.9km, 3호선 옥수대교구간+알파 2.0km, 4호선 당고개~창동구간 3.6km, 동작대교+알파 2.1km, 7호선 도봉산+청담대교 구간 3km, 8호선 복정~산성 지상구간 약 1km, 9호선 개화역~김포공항 방면 3.2km, 공항철도 마곡대교(2.4km)+권내 지상구간합 약 5.2km 해서 총합 약 101km수준이니 81.6km보다는 더 많지.

포인트? 당연히 철도 총연장도 더 기니까 그만큼 자기가 찍고 싶다면 찍을만한 장소의 다양성이 증가한다는 소리니 결국에 출사(촬영) 포인트가 증가한다는 것으로 귀결되지. 물론 단순 철도 총연장으로만 판단할수는 없는게, 같은 1km연장이라도 한쪽은 단선 비전철 수준에 시간당 한두열차가 지나가는 수준이고, 다른한쪽은 2복선 전철화노선에 3~5분당 한대씩 지나가는 수준이라면 전자의 철도 총연장이 후자보다 길더라도 포인트 잡을만한 요소가 많은곳은 후자라고 볼수도 있겠지만 마닐라 대 서울 비교의 경우 궤간문제(마닐라-케이프협궤, 서울-표준궤)는 차치하고나서라도 후자가 압도적으로 km당 선로밀도나 전철화 상태, 여러 노선이 연결되어 합쳐졌다가 갈라지는 등의 복잡성

(특히 경의선-중앙선-1호선-경부/호남선-1호선 급행 선로가 서로 복잡하게 만나 이어지는 용산역 인근, 이와 같은 이유로 DMC, 왕십리, 서울, 성북, 구로 등 그리고 2호선 성수지선과-을지로순환선이 교각 입체교차하는 성수역인근.. etc, 반면에 마닐라의 경우 LRT1,2 MRT3을 제외한 국철 통근열차선의 경우 마닐라 시내지역에서도 2~3km정도빼면 단선 비전철 구간)을 봤을때 철도총연장 서울>마닐라, 철도용량 서울>>마닐라 이 수준이니 논란의 여지없이 서울에 뷰포인트가 더 많다고 보는게 맞음.

애초에 처음 올라온 글에서 지적한 내용이 "철덕들이 부러워할만한~ 도심도로 한복판에서도 지상철"이란 내용이었고, 그렇다면 마닐라가 서울보다 1km라도 더 지상구간이 많았어야 설득력이 있는 글인데, 그렇지 아니하고 실제로 지상구간이 다수인 서울시내 구간만 따져봐도 마닐라보다 약 25km정도 더 많았으며 게다가 님비, 핌피- 지하화 떡밥 들고와서 거기다가 껴넣던데 애초에 서울시내에 건설된 대부분의 철도는 지상철도 님비땜시 원래 지상철로 건설하려다가 지하로 바꾼게 아니라 원래부터 지하철로 설계된게 대다수고 오히려 그 문제가 영향을 끼쳤다고 보여지는 지역은 비교적 최근에 지어진 경기도권 철도지 서울시내 구간도 아니므로 님비, 핌피문제 꺼낼거면 최소 경기도권(거기도 서울시내 못지않는 도심지 많으니까)과 메트로마닐라 주변 위성도시 철도 환경하고 비교해보던가,

아니면 님비, 핌피문제와는 연관시키지 않으면서 서울시내-메트로마닐라 지상철 비교를 하던가 둘중하나만 선택해야 그나마도 아귀가 맞고 설득력이 있는 사안이다. 물론 최근 몇년간 서울 몇몇곳에서 B/C상태도 모르고 서울 기존지상노선의 지하화를 주장하는 곳이 있으나 지금까지의 해당 주장들의 말로를 볼때 그런 주장이 받아들여져서 시행될 확률은 0%에 가깝고, 무엇보다 아예 부유층이 거주하는 메트로 마닐라 내 마카티시티 내 외부 출입통로에 대놓고 검문소를 설치하여 외부 하류층과 분리된 생활을 영위하는 필리핀의 극단적인 님비, 핌피현상을 볼때 그러한 사안들에 대해 서울과는 비교를 불허할정도로 많은 요구나 시행이 있었을 가능성이 큰데도 불구하고 아무것도 모르면서 님비, 핌피를 거론하며 비교하는것도 웃김.

첨언하자면 서울시내 지상철도총연장 약 101km가 유럽에서 철도 역사 깊은 편인 프랑스-일드프랑스의 파리시내(파리메트로, RER과 SNCF가 운영하는 철도노선)에 비교해서 (물론 프랑스의 경우 시내 철도나 도로의 지하화 추구라는 점에서 타 선진국 대도시들에 비해 서울과 비슷한점이 없지않아 있는편이지만) 적은것도 아니고.

실질적으로 지상철이 많은곳은 어느국가를 가던 도심지역보다는 교외지역이 대다수인것도 있고. 그래서 님비, 핌피 문제로 지상철로 건설할걸 지하화 시켰다던지,,

도심지내 철도가 지나가는 처음글? 이런 조건을 다 만족시키는 방식으로 조사한다면 경기도권+서울시 대 메트로마닐라+마닐라대도시를 이루는 주변도시들 철도총연장 이게 가장 합리적인 방식인데

서울수도권의 경우 베드타운 도심지를 주로 통과하는 경인선, 경의선, 경원선, 분당선, 수인선, 경부선, 안산선 등 서울외곽의 지상철구간만 합쳐도(경춘선제외) 경원 27.4+경인 20.1+ 경의34.8+ 안산 26.0+수인19.9+분당3.5+경부96.4+중앙58.5=286.6에 서울시내구간 101km를 합산하면, 387km 수준인데 반하여,,,

마닐라의 경우? 마닐라대도시를 지나는 철로노선 MRT3 LRT1,2에 국철 한개 이정도인데, 국철노선 metro manila+ Laguna, 바탄가스, 리잘, bulacan, cavite같은 주변 위성도시를 합한, 한국으로 치면 수도권 개념인 이 지역 지상철도 총연장 도합 약 28.6+76에다가 경전철 2개 노선 더해도 150km를 밑도는 수준. 한국의 경우 거기다 경춘선을 합하면 약 470km수준이고 경부고속철도 철로노선은 별개이므로 이걸 더하면 재래선 공용구간 빼더라도 약 560km 수준의 지상구간이 나오고, 따라서 두 도시 사이엔 지상철로총연장에 상당한 차이가 난다고 밖에 말할수 없음.