1. 구포경유편의 존치
고속선이 생긴이상 고속선으로만 미친듯이 돌려서 회전율을 극대화해도 모자랄판에 지금까지도 굳이 구포를 거쳐 부산에서 고속선으로 올라가는걸 유지하는걸 보면 현재까지는 회전율과 틈새수요를 모두 노리는것으로 보임. 구포쪽의 틈새수요가 아직은 만만치 않다는걸 보여주는듯.

2. sr 출범이후 틈새시장 공략이 필요한 코레일
자회사인 탓에 피말리는 경쟁이야 않겠지만 수서발 고속선 전용열차가 생길시 코레일은 감차분을 포항 마산 구포처럼 sr이 파고들지 못하는 지역을 특성화할 가능성이 높아보임. 전라선도 될지안될지 모를정도로 수서발의 재래선 향방이 불투명한 상황이라 코레일의 기존선 개량전략은 앞으로도 확대될듯.

3. 동해남부선 복전화 계획과정에서 이미 부전까지 가야선을 닦아놓음
가야선 복선전철화 및 지하화의 명분이야 부전사업소에서의 고속열차 검수를 위한 조치지만 이후 부전-태화강 복선전철사업이 백투백으로 이뤄진걸 보면 구포경유 열차를 동남선 어디론가 연장하겠다는 계획이 깔려있었다고 보면 됨. 그게 위와같이 지금까지도 몇대 유지되는걸 보면 그러한 추측이 망상에만 그치진 않을듯.

4. 해운대역 승강장 구조
8량대응 승강장으로 이뤄진 광역철용 고상홈보다 해운대역 저상승강장이 2배가까이 길고 볼록하게 휘어진걸 보면 여객열차의 기능을 유지하면서 현행 무궁화호 내지 이전 새마을 pp보다 더 큰 규모의 여객열차까지 유치하려는 인프라가 아닌지 추측이 가능함(참고로 수영역의 저상승강장이 해운대보다 짧음).

참고로 포항 ktx도 철덕들 말곤 동해선 전철화 전날까지 아무도 몰랐음