잔여좌석 보면 전라선은 진짜 쏜살같이 매진되던데. 열차편수 좀 늘려야되지 않음?
전라선은 더 넣을수 있는데도 안넣는거임??
회룡역3번출구(lgss13)
2015-11-21 23:51
추천 4
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차량부족이 크다. 동대구,오송에서 비상대기 차량 두대빼고 다 돌리는중.
그보다는 서울 - 금천구청
현상변경 없이도 전주시민들이 익산가서 타면 해결됨. 그런데 누가 그렇게 하라고 요구할 수 있을까?
ㄴ 전주 승객을 익산으로 보내면 퍽이나 KTX 타러 가겠다.
광주역을 없애고 차를 여수돌려..익산~여수 말고 익산~목포?대전~목포? 몇대대체하고..
엠에스초보는 뭔 말같지도 않은 소리냐
나그네 // 당연히 말같지 않은 소리이긴 함. 그런데 이게 무슨 말이냐면, 호고철이 전주를 경유하지 않으므로써 발생하는 사태이고, 호고철이 전주를 경유하지 않은 이유는 전주시민의 익산환승을 염두에 두고 정해졌다는 얘기임. 호고철 노선이 합리적이지 않다는 말이 이해가 감?
애초에 호남고속선 전주 경유는 고려조차 하지 않았고 전주 수요는 익산역이 아니라 전주역으로 처리할 계획이였음. 그러므로 전라선 증편이 맞는거지 대전분기 서전주 경유충들은 언제까지 이젠 실현 가능성 제로인 서전주 서전주 거릴건지..;
송은뱀 // 전라선을 증편하면 전주이남 공석은 어떻하고?
전주 이남도 없어서 못타는 수준인데 공석은 크게 염려할 필요는 없다고 생각
송은뱀 // 전주이남에서 전주까지 표끊으면 없음?
부산행 KTX가 동대구 이남으로 조회하면 죄다 자리 뜨는데 이러면 경부선 KTX도 망한건가?
송은뱀. // 동대구 이남은 망했다고 볼 수가 있겠지. 그렇지만 동대구~서울은 살지 않음? 전라선의 경우, 일단 전주 이남은 망한거고 전주 이북은 살았나? 이건 또 그렇지 않음. 전주~익산까지는 살지만 다시 익산~오송까지는 망함. 왜냐면 호고철이 그 구간에서 망해있으니까... 전주~익산 약25km 구간을 살리기 위해서 희생해야 하는 구간이 너무 길다는 것임.
동대구 이남이 망했답니닼ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 신경주 울산 부산 싹 다 망했답니닼ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
서울과 지방1 지방2가 있고 지방1이 서울에 더 가깝다고 가정해보자. 우리나라는 서울~지방1 or 지방2 수요가 많지 지방1~지방2 수요는 적은건 알고 있을거임. 그래서 필연적으로 지방1~지방2 구간에 일부 공석이 발생할 수 밖에 없어.
물론 그게 필요이상으로 비어가서 까이는 노선도 있지만 앞에 나온 동대구~부산과 익산(전주)~여수EXPO는 그런 케이스가 아닌것이고.
송은뱀. // ㅎㅎ 너무 즐거워하네.. 뭐 즐거워하니 나도 즐겁네 ^^ 너님이 "망했다"는 용어를 쓰니 내가 그대로 인용한 것이고 동대구 이남 구간에서 좌석점유율이 떨어지는 것은 맞고 공석이 늘어서 영업이익율이 떨이지지. 그래도 전체적으로 보면 서울~부산이나 서울~포항, 서울~창원은 운행할 만함. 그런데 전라선의 경우에는 용산~전주~여순광까지 운행하기에 무리가 있다는 얘기임. 그래서 전주~익산간 좌석점유율 106%라고 하더라도 수요초과구간이 워낙 짧으니 그 구간의 혼잡해소를 위해서 용산~여순광까지 증차하기는 어렵다는 얘기
그대로 반박이 가능하네. 2번째 댓글 다시한번 읽고 오길 바람.
들어줄테니 직설적으로 반박하삼
아니 2번째거 다시 읽어보라니까. 지방1~지방2간 공석은 필연적으로 생길수밖에 없음. 그런데 앞서 제시한 경부선과 전라선은 그중에서도 공석이 적은 케이스라고.
그건 인정
그렇기에 전라선 KTX 증편은 합당한것임. 다만 차량여건과 선로용량이 뒷받침 되지 않으니 아직까지 증편을 못하는것이라 봄.
경부고속선의 경우, 서울~대전구간 좌석점율이 2014년 기준 103%이고 대전~대구가 대략 90%정도, 대구~부산은 좀 더 낮음. 호남KTX의 경우 2015 통계가 안나왔지만 용산~천안,오송구간은 좌석점유율이 상당하고 전라선의 경우엔 비슷하겠지만 천안|오송~전주구간이 천안|오송~익산 구간보다는 더 높다고 하는 것 같음.
그래서 뭐 어쩌란건지.. 지금 내가 말하고자 하는 구간은 전주 ~ 여수EXPO 구간인데.
전주~여수EXPO 구간 때문에 증편하자?
내 의견은 전라선은 증편이 시급하고 일부가 우려하는 전주 이남 공석은 우리나라는 수도에 집중되었으므로 어쩔수 없는 현상이다. 이것.
2015년은 모르겠지만 2014년 기준 전라선 전주~익산 구간이 좌석점유율 106%로 가장 높다는 것은 잘 알려져 있음. 전주를 생각한다면 당연히 증편하는게 맞고 할 수만 있다면 전주착발~용산을 굴리는게 가장 좋다고 생각함. 그런데 문제는 전주착발로 굴리면 좌석을 채우기 어려워서 다시 좌석점유율이 낮아진다는 문제가 있음. 이것은 대전착발이나 대구착발도 비슷한 사정에 있는것 같고 그래서인지 중간지 착발이 대부분 없어졌음. 그러면 광주송정의 경우는 예외로 하고 종점~종점을 굴리게 되는데, 전라선의 경우에는 전주~여수E의 거리가 물리적으로나 시간적으로 너무 길어서 전체적 영업이익율이 낮아진다는 문제가 있고...
대전착발은 아직 살아있고 동대구착발은 포항과 마산이라는 대체할 수 있는 노선이 있어서 사라졌다고 보는게 맞을듯함.(두 노선은 경부선 구간 수요분담 역할을 수행한다는 의견이 많으니.) 전주~여수엑스포는 구간이 긴편인건 물론 사실이긴 하지만 그만큼 수요는 충분히 뒷받침 된다고 보임. KTX를 포함한 모든 여객열차는 공공재 성격이 강한건 사실이니 (이어쓰겠음)
전주이남처럼 KTX를 원하는 수요가 많은쪽으로 증편하는것도 옳다고 생각함.
전주역에서 25km (전주에서 25km가 아님) 옆에 익산역으로 가서 타면 좌석이 있다는 얘기임. 그러므로 전주시민의 편의를 위해서 전라선 증편을 하는 것과 전주시민의 다소간의 불편을 감수하게 하더라도 익산역에서 타는것을 비교해서 코레일은 후자를 선택하여현재 전라선 좌석점유율 초과문제를 방치해두는게 아닌가 함. 이러한 전주시민의 불편함은 현재 철도노선때문에 기인하는 것으로 어쩔 수 없는 부분이 있고, 만약에 호고철이 익산이 아니라 전주를 경유했다면 발생하지 않을 문제라는 것임.
그런데 전주이남 수요가 많다고 했는데, 해당구간의 좌석점유율은 알고 얘기하는 것임?
대전착발은 첫차출발&막차 도착밖에 안남아서 정책적이라기 보다는 코레일운영상 어쩔수 없는 것임. 지하철이 첫차 막차가 중간역에 착발하는 것처럼.
위에서 말했듯이 전라선이 증편이 어려운 이유는 차량과 선로용량 때문이지 익산으로 유도하려는건 절대 아닐거라 봄. 전주에서 익산역 가서 KTX 탈바엔 고속버스 타는게 이득이란건 초딩들도 알만한 당연한 이야기니까.
전주 이남의 자료는 구체적인 통계자료가 어디에도 나오지 않음.
대전착발이 첫막차라서 넣은 편성도 있지만 서울~대전간 출퇴근수요 분산 편성도 있지요.
차량이 충분하고 선로용량이 충분하다고 하더라도 전라선에 좌석을 공급하면 전주이남에서는 그 공급만큼 그대로 공석이 되는 것임. 만약에 전주의 위치가 남원정도만 되어도 그 이남의 공석은 감내할 만할 수도 있을 것임. 그런데 전주는 중간지역이고 익산만 가면 호남고속선 좌석을 구할 수가 있는데 코레일 입장에서는 전주를 구하자고 그 길고 느린 노선에 증편하여 공석을 굴리기가 어려운 것이지.
그러니까 전주 이남 자료도 없으면서 어떻게 많다고 주장을 하는지? 그냥 모르는거지...
좀전에 말했듯이 서울~부산을 굴리는데 동대구~부산에 공석이 있다고 감편해야된다! 이러는 사람 없잖슴. 공식 통계는 없지만 여기에 카더라 형식으로 가끔 올라오는것 보면 전라선의 수요는 전주 1/3 전주 이남 2/3으로 나타나더군.
경부고속선의 경우, 대구 같은 경우에는 경부고속선 전체 구간 중에서 부산쪽으로 상당히 가까움. 그래서 예를들어 전라선과 똑같다고 가정하여 대구가 1/3, 대구이남이 2/3가 되더라도 대구~부산간 1/3의 공석을 감내해낼만 한것임. 그런데 전주같은 경우에는 전주~여수E 거리가 멀고 속도까지 느려서 1/3의 공석이 부담이 가는 것이고, 더군다나 대구의 경우에는 다른 선택의 여지가 없는데, 전주의 경우 매우 가까운 익산만 가도 호남고속선 좌석을 구할 수 있기 때문에 다르다는 것임.
전주시민의 KTX편의를 무시해도 된다는 얘기가 아님. 이러한 사정으로 인하여 전주시민의 KTX편의가 감소하였고 이것은 호남고속선이 전주를 경유했다면 전주시민의 KTX편의가 증가하고 또한 전주시민의 KTX수요로 인하여 호고철 증편 여지도 있어서 호고철 연선의 도시들이 같이 편익증가를 누릴 수가 있었을 텐데, 그렇게 되지 않았기 때문에 전주시민의 KTX편의 감소는 어쩔 수 없는 면이 있다... 그런 얘기임.
대구~부산 전주~여수엑스포가 약 20분 정도 차이나네. 이정도면 아쉬울 정도는 아니라고 보는데 말이지.(누누히 말하지만 철도는 공공재임.) 또 아까부터 자꾸 익산 익산 거리는데 전주는 대체수단이 완벽하게 갖춰져있어서 익산역으로 안간다니깐.
오늘자 #714 여엑~전주 조회결과 일반석 333석중 단 6석만 남아있음. 논란 끝.
시간 차이로 보지말고 몇분대 몇분임? 게다가 경부고속선의 경우에는 대구~울산~부산간 중간수요가 많아서 대구에서 1/3이 내려도 그대로 1/3이 공석이 아니라 상당부분 다시 채워서 감. 누누히 들은적이 없기는 한데 철도는 공공재라고 주장하는데 공공재니까 더 아끼고 효율적으로 써야하는거 아님?
223.62.* // 오늘에 한해서 논란끝이겠지. 특정일을 기준으로 열차의 증편여부를 코레일이 결정할거라고 봄?
50여분 vs 70여분. 공공재인 만큼 수요에 맞게 열차 공급을 해야 한다고 봄. 전라선 좌석점유율은 굉장히 높은편인건 널리 알려진 사실이니.
대구~서울 v.s 전주~서울은?
약 120분 vs 약 90분으로 보임.
뭐 그게 그렇게 중요한 것은 아니지만 공석시간 비율이 전주~여수E가 훨씬 높지 않음? 전주~여수E 구간을 굴릴 시간이면 다른 혼잡 구간을 그만큼 더 굴릴 수 있음. 근거를 찾기 귀찮아서 얘기안했지만 나도 그냥 썰이라고 치고 얘기해보면 2014년 기준 전라선 용산~전주 구간좌석점유율 106%, 전주~여수E구간 70%, 서울~대전 103%, 천안~오송구간은 수치는 알려져있지 않고 전국 최고, 대전~대구 89.x%, 대구~울산~부산 구간도 기억은 안나는데 전라선 전주이남 구간보다 높고, 2015년 어디 감사때 나온건데 호남KTX는 전구간 90% 안넘는걸로 알려져있는데, 전라선 증편하면 그 증편효과는 환승저항을 무시하면 전주~익산간 25km 정도 효과밖에 없다고 함.
수요에 맞게 공급이 이루어져야 한다는 것에는 이의없이 동의함. 또한 호남제2도시 전주시민의 KTX이용편익은 존중되어야 한다고 생각을 하는데, 현재 여러가지 국내 KTX운영 여건상 전라선증편은 어려워보이고 전주역에서 표를 못구하면 익산역을 이용할 수 밖에 없지 않은가 생각함. 2016년이 되어 선로와 차량 여유가 생기면, 세부 구간별로 구분을해서 수요에 맞추어서 열차를 굴리면 좋은데, 단거리노선은 대량운송KTX 차량 특성상 좌석점유율이 떨어지는 성질이 있다고 하므로 이것도 쉽지는 않아보여서 적당히 구간을 선정하여 굴려야 하지 않는가 하는 개인적 의견은 있음.
결국, 호남선 전주경유를 유치 하지 못한 전주는 일정부분은 불편을 감수할 수 밖에 없다고 봄. 추후 언젠가 이런 상황을 개선할 수 있는 날이 올지는 모르겠지만 그 때까지는 해결이 쉽지 않고 어쩔 수 없는 부분이 있지 않은가 함.
호남고속선 개통은 2015년이니 2014년 자료는 별로 납득이 되지 않는다고 생각이 됨. 국내 운영상 증편이 어려운건 당연함. 차량도 선로용량도 없으니.. 전주에서 표가 없으면 고속버스라는 아주 훌륭한 대체수단이 있어 익산역 유도는 그닥 현실적이지 않다고 봄. 실제로 호남고속선 개통 이후 전주 고속버스 수요는 큰 변화가 없다고들 하니...
이제 슬슬 자러가자. 3시 넘었네.
호남고속선 자료는 2014년 자료가 있는데 호남고속선개통 이전자료이므로 당연히 언급하지 않은 것이고 저 자료는 2015년 감사인지 국회의원 정부질문인지 거기서 나온 거라고 함. 사실 대전도 KTX이용에 애롯사항이 많음. 서대전KTX 좌석점유율이 바닦이기는 하지만 배차간격이 워낙 넓다보니 대전역에서 표를 못구하면 대부분 고속버스를 이용함. 서대전역에서 기다릴 시간이면 고속버스타고 벌써 천안넘게 달리고 있거나 서울에 도착할 시간이니... 2016년에 대전역증측공사 완료하면 대전역으로 돌린다고 하는것 같기는 한데 어쨌거나 어찌보면 전주나 대전이나 비슷한 면이 있음.
1. 전주-익산간 셔틀열차를 굴린다 -> 단 환승저항 최대한 줄일 수 있는 방안으로 2. 전라선 KTX를 증편한다. 전주행 or 여수E행 3. 호남 기존선 KTX를 전주까지 일단 끌어온다. 4. 그냥 아무것도 안한다.