유동인데, 글을 한번 써보려고 합니다.

2013년 말 최고의 핫이슈였고, 지금도 가끔 올라오는

철도 민영화/혹은 철도 경쟁체제....에 관해서 글을 좀 쓸까 하는데

내용참고는 일본의 철도저널리스트 우메하라 준(梅原淳)이 지은 'JR붕괴'라는 책에서 했습니다.

 

뭐 제가 전문가는 아닌지라...태클/반박 환영합니다.

번역이 좀 부정확할 수도 있고요...

 

이 책을 읽다보면 야드스틱방식(ヤードスティック方式)에 관한 내용이 나옵니다.

 

야드스틱방식이란,

"여러 사업자의 비용을 비교해 기준이 되는 비용을 산정하고, 이에 기반해 운임을 정하는 방식이다.

'기준비교방식'이라고도 불리며, 철도사업자 간의 간접적인 경쟁, 특히 경영 효율화에 관한 경쟁이 촉진돼

운임 인상 억제와 사업의 투명성 실현 등이 기대된다."

뭐 이렇게 서술돼있습니다.

 

이 책에서는 주로 JR홋카이도에 관한 언급을 하고 있는데

JR홋카이도를 JR동일본, JR서일본, JR도카이와 비교해 운임을 결정하는 것에 필자는 의문을 제기합니다.

"원래 같은 국철이었던 것을 제외하면 공통적인 부분이 전혀 없고,

JR홋카이도는 적자인데 왜 흑자를 내는 JR회사들과 경쟁해야 하는가"

이런 이유 때문이죠.

굳이 간접경쟁을 시킬거면, 적자가 나는 JR홋카이도, JR시코쿠, JR규슈끼리 하는 것이 맞다고 보는 것이죠

(물론 요즘 JR규슈의 상황은 홋카이도, 시코쿠의 상황보다 좋다고 들었습니다만....)

 

또한, JR홋카이도를 타 JR회사와 간접적인 경쟁을 강요해 운임을 결정하는 방식이 바르지 않다는 것도

국철시절부터 사실이기도 했습니다.

특히 홋카이도는 JR홋카이도 외에 이렇다할 철도기업이 없다보니...JR홋카이도는 사실상 지역독점기업이나 마찬가지고요.

물론 예외가 있긴 하죠.

 

하코다테선(函館線)과 치토세선(千歳線)의 삿포로(札幌)-신삿포로(新札幌) 구간인데,

이 구간은 삿포로시 지하철 난보쿠선(南北線)과 토자이선(東西線)도 지나기 때문이죠.

 

그리고 철도끼리 경쟁시키고 철도를 민영화시키면 적자를 면할 수 있느냐....

아래의 내용을 보면 이해가 될 것 같습니다.

"‘일본 국유철도 민영화에 이르는 15년(日本国有鉄道民営化に至る15年)’에 따르면

철도의 자립여부는 수송밀도를 제외하면 주로 운임에 의존한다.

1997년부터는 요금을 인가할 때 정산절차가 바뀌었지만 취지는 종전과 같다.

새로 나타난 계산식은 다음과 같으며, 이것으로는 철도경영이 적자가 될 가능성이 컸다는 것을 알 수 있다.

상한운임에 의한 총 수입≤총괄원가

(일본 국유철도 민영화에 이르는 15년 19~20쪽)

운임을 인가할 때의 ‘종전’의 ‘취지’란, 철도요금을 공공요금으로 보지 않고 안이한 요금인상을 승인하지 않는 쇼와 40년대 국가의 운임억제정책을 가리킨다."

 

 

위의 문단까지는 책의 내용을 일부 발췌해 소개한 것이고

위에서 말한 상황을 우리나라에 적용시켜보죠.

 

민자노선은 왜 적자일까요. 그렇게 민영화가 좋다고 일부 사람들이 그러는데 말이죠.

이는 요금이 터무니없이 낮게 설정돼서 그런 겁니다. 민자노선도요.

철도가 흑자를 낼 수 있는지 없는지는, 위에서 말한대로 인구밀도와 요금이 관건입니다.

반대로 말하면, 공기업이 운영하는 철도라도 요금 높고 인구 많은 곳만 지나다니면 대박 터뜨린다는 겁니다.

대표적인 예로 KTX를 들 수 있겠군요.

 

그리고 철도노선 간의 경쟁...이 역시 되냐 안되냐 논란의 여지가 있는 듯합니다.

우선 직접적인 경쟁은 되지 않는다는 게 제 생각이고, 다른 분들도 그렇게 보실 겁니다.

물론 일본처럼 두 노선이 거의 붙어 다닌다면, 직접적으로 경쟁은 되겠습니다만

우리나라에서는 두 철도노선이 거의 붙어있는 경우가 거의 없으니...

사실 새로운 철도를 만드는 것도, 기존노선과의 경쟁을 위해 만든다기 보다

교통 사각지대 해소, 기존 노선 혼잡도 완화, 도로교통 혼잡 완화 등의 목적이 더 크죠.

조선일보나 KBS는 도시철도공사와 서울메트로를 경쟁체제로 인식하고 있던데

5-8호선은 지하철 음영지역 해소가 가장 큰 목적 아니던가요?

물론 서메노선과 도철노선이 조금식 중복되는 경우도 있지만,

기본적인 목적을 생각하면 경쟁이라고 보기 힘들죠.

수서발 KTX도 선로용량 확보, 수도권 동남부지역 철도교통망 확충이 본래 목적이고요.

 

간접적인 경쟁은 어느정도 가능성이 있다고 보긴 합니다.

공기업평가를 통해 경영효율화를 은근히 유도하고 있다는 점 때문이죠.

하지만 JR붕괴에서 나온 문장을 보면, 이 간접적인 경쟁 역시 전제가 필요하죠.

바로 조건이나 상황이 비슷한 상황끼리 해야한다는 것.

코레일과 수서발KTX 경쟁체제에 관해 일부 여당의원은 이런 말을 했더군요.

"조건이 비슷한 상태에서 경쟁해야 공정하지 않겠나"라고요.

적자노선까지 맡고 있어 아직까지 부채규모가 큰 코레일

흑자나기 쉬운 KTX만 운영하면 되는 SR.

이 두 회사의 상황은 제법 다릅니다.

무맞정 간접경쟁을 시킨다고 될 게 아닌거죠.

물론 애초에 '모회사vs자회사'가 가능한지도 의문이라고 합니다만...

 

 

결론 : 철도가 흑자를 내려면 인구밀도/운임의 요소가 가장 중요. 민영화 한다고 흑자 꼭 흑자낸다는 법도 없다.

철도 간의 직접적인 경쟁은 사실상 힘들고, 오히려 철도는 도로, 항공 등 타 교통수단과 직접적인 경쟁을 한다고 보는 것이 맞다.

철도회사 간 간접적인 경쟁은 비슷한 상황에 놓인 회사들끼리 하는 것이 바람직하다.